Agenda og referat Flyoperativt Forum 2005


Tirsdag 19 april 2005
Onsdag 20 april 2005
0900 Velkommen til Flyoperativt Forum 2007
 Styreleder Eirik Walle/Motorflyseksjonen NAK/NLF		 0900
Lockheed Martin JSF
Generalløytnant (R) Per Bøthun
0910
Åpningsforedrag
Luftfartsdiektør Otto Lagarhus
 0920
Eurofighter
Vice President EADS, David Hamilton
0940
Airmanship
 Kvalitetsdirektør Stein A Fossum, Airlift AS
 0940 Pause m/kaffe, Utsjekk
1010
Pause med kaffe og frukt
 1010
Høyrisikooperasjoner med luftfartøy
Luftambulansen - Sjefsflyger Erik Norman
1030
HMS - De menneskelige faktorer
 John Steineger, Flymedisinsk Institutt
 1040
Politihelikopteret
Avdelingssjef Håkon Gerhardsen, Politiet
1110
Arbeidsmiljø og arbeidstid i sivil luftfart
-Optimal og sikker utførelse
HMS Inspektør Torkjell Vik, Luftfartstilsynet
 1100
På tur med 335 skvadron
Kaptein Erik Nedal, Navigatør 335
1140
Pause m/kaffe
 1130 Lunsj
1155
Flight Safety Management
Flygesjef Tom Wike, Sundt Air AS
 1230
Terroranslag i luften
Kato Air 605 erfart fra cockpit
Kaptein Stein Lian
1230
Callsign Confusion "A never ending story"
Opplæringsleder Knut Riis, Avinor, Gardermoen TWR
 1315
Terrorberedskap
Jostein Eidem, Fellesoperativt Hovedkvarter, Forsvaret
1300
Lunsj
1330
Pause
1400
Hvordan gjøre det trygge enda tryggere?
Risiko ved inn- og utflyging til norske lufthavner
Seniorkonsulent Olai R Hjetland, Det Norske Veritas
 1350 Airport Security
Sikkerhetsdirektør Jan Wright, Avinor
1500 Pause m/kaffe 1425
Pause
1520 Risikobasert overvåkning og tilsyn i operativ virksomhet. Risikobasert tilsynsprosjekt,
Fagleder Torleif Husebø, Petroleumstilsynet		 1435
HSLB's time
1600 Identifisering og håndtering av risiko i luftfart
Harry Larsen, CHC Helikopter Service AS		 1520
Aktuelle flytryggingssaker
Nestleder Rolf Liland, Norsk Flygerforbund
1630 Flight Data Monitoring. Flight Safety Program.
Sales Manager Kevin Martin, Aerobytes		 1555
Avslutning Flyoperativt Forum 2005
1700 Ny teknologi
Electronic Flight Bag, GBAS, Digital Hud.
Kaptein Kjetil Eide-Andersen, Flysikkerhetskommiteen ADO/NF		    
1730 Foreløpig avslutning første dag    
     
       

Referat 2005

Jan H. Meyer rapporterer fra årets konferanse på Gardermoen.

Jan H. Meyer rapporterer fra årets konferanse på Gardermoen.

 

Flyoperativt Forum har utviklet seg til å være jevnlig møtested for luftfartsoperatører, luftsportsutøvere og myndigheter. Der kan de treffes og utveksle ideer, tanker og erfaringer, samt meddele hverandre hva som foregår i de forskjellige hjørnene av norsk luftfart. Forumet arrangeres av en komite som er sammensatt av representanter fra alle segmenter og sponses dels av myndighetene, dels av luftfartsoperatørene. Styreleder i Motorflyseksjonen i NLF/NAK, Eirik Walle har ledet komiteen det siste året og pekte i sin åpningstale på at dette var det attende i rekken av årvisse fora. Han understreket også at det lå i arrangementskomiteens mandat å bidra til at norsk luftfart kan gjennomføres på en sikker og effektiv måte. Han pekte på at utviklingen i luftfarten med omorganisering og innsparinger hadde skapt enkelte utfordringer i komiteens arbeid. Kjente kontaktpersoner satt ikke lenger i stillingene, nye var kommet til foruten at det økonomiske klimaet var blitt mye strengere. Det hadde vært vanskeligere å finne midler til konferansen.

                Otto Lagarhus som tiltrådte som ny luftfartsdirektør kort tid før forumet, holdt åpningsforedraget: ”Luftfartstilsynet – oppgaver og utfordringer”. Han begynte med med å fortelle om sin tidligere sjef i SAS, Stian Stenberg som midt på nittitallet ble overtalt av staben til aldri å åpne et foredrag eller en tale uten å snakke om flysikkerhet. Han tok oppgaven så alvorlig at da han åpnet en barnehage i Sogndal hadde han snakket om flysikkerhet.

                Lagarhus fremholdt at utfordringene i luftfarten sto i kø – det er sterk konkurranse og store omstillinger, sammenslåinger og oppkjøp. Og det vil ikke gå over, tvert i mot. I tillegg er den høye oljeprisen en utfordring, særlig i USA hvor mange selskaper står på konkursens rand. I Norge har vi egne utfordringer med omstillingsprosessen i Avinor og flyttingen av Luftfartstilsynet. Han minnet også på at vakthunden, Havarikommisjonen for tiden integrerer sjøfart og veitransport inn i virksomhetsområdet.

                Sett fra flysikringssiden var 2004 et svært godt år med de laveste tall på antall omkomne i sivil luftfart på 20 år – ingen dødsulykker med større jetfly i Europa, Nord Amerika og Australia, ingen dødsulykker innen rute- og erversmessig flyging forøvrig i Norge. Riktignok var det nære på med kapringen av Kato Air 605. Ulykkesfrekvensen i ICAO-landene har fallt fra 25 omkomne pr. million flyginger til 0,5, selv om det er betydelige regionale forskjeller. Positiv flysikkerhetsstatistikk kommer ikke av seg selv, den er et resultat av kontinuerlig sikkerhetsarbeid fra aktørene. Dagens harde konkuranse, krav om lønnsomhet og kostbare sikkerhetstiltak kan føre til press på sikkerhetsmarginene. Dette krever at ledelsen hos aktørene tar aktivt del i flysikringsarbeidet og prioriterer det, de annsatte involveres og at man har sterke og kompetente tilsynsmyndigheter. Luftfartstilynets oppgaver er defor å sikre at aktørene følger gjeldende krav, at regelverket er oppdatert, at tilsynet er en åpen og effektiv etat og desuten en sterk internasjonal aktør. Desuten skal ”kundene” ha en bedre, hurtigere og mer kostnadseffektiv service for å være konkurransekraftige.

                I 2005 har ledelsen utpekt tilsynet med helikopteroperasjoner innenlands og ”svarte” rullebaner (rengjøring, brøyting, strøing, salting og friksjonsmålinger) som spesielle tiltak. Desuten skal det oppmuntres til kombinasjonen ”human factors” og forbedring av tekniske systemer. Lagarhus kom også inn på effekten av full etablering av EASA på de nasjonale tilsynene i Europa med hemsyn på regelutvikling, luftdyktighet, tilsynsvirksomhet og størelse og bemanning. Han berørte også strukturendringene i vår største nasjonale aktør, SAS. I 2004 gjennomførte Luftfartstilsynet 331 ramp checks, en økning fra 179 i 2003. I de tre første månedene av 2005 har LT utført gjennomsnitlig 30 ramp checks pr. måned.

                Den nytilsatte luftfartsdirektøren måtte komme inn på flytteprosessen i Luftfartstilsynet. Han pekte på at prosessen hadde stoppet opp av ulike grunner, illustrerte med en liten tegneserie, men slo fast at de skulle flytte enten de likte det eller ikke. Stortingets flyttevedtak gjelder og tilsynet må ta egne og felles initiativ for å – rette seg etter Stortingsvedtaket og ta ansvar for daglig drift og flytteprosessen, ta egne og felles initiativ for å løse problemer som oppstår og klart og tydelig kommunisere målet om etablering i Bodø. Rekruttering ser ut til å være et problem, alle steiner skal snus og den forbindelse skal stillingskravene vurderes på nytt. Man skal se på bruk av militært personell og ”selge” inn LT i Bodø. Dobbelbemanning og andre kompenserende tiltak skal brukes etter som det blir nødvendig. Status pr. dato i prosessen er at 22 personer er tilsatt og arbeider i Bodø. Søkerne til de 15 stillingene som ble utlyst i mars blir intervjuet, det er kvalifiserte søkere til alle stillingene. Det er videre utlyst 54 stillinger i alle kategorier og det kommer særlig profilerte annonser i alle landets større aviser fra slutten av april og utover. Det arbeides også med å motivere flere av de tilsatte fra Oslo til å bli med. Overgangsordninger som pendling, prøveperioder og flyttepakker ble vurdert.

                Lagarhus avsluttet med å vise en oversikt over kontorarealet  som allerede er tatt i bruk i terminalbygningen på Bodø Lufthavn og planene for et nybygg i samarbeid med Luftfartssenteret. Med et glimt i øyet opplyste han at det lå søknadspapirer i en bunke ved døren.

                Stein Fossum, kvalitetssjef i Airlift og kjent fra sikkerhetsarbeidet i Hang- og Paragliderseksjonen i NLF/NAK (han fikk NAKs sølvmedalje for sitt arbeid med Safepro i 2002), snakket om ”Airmanship, menneskelig adferd i luftfart”. Fossum har en lett og underholdene stil, men mangler ikke spissformuleringer. Han ga oss først en kort innføring i hvordan han hadde bygd opp Safe Pro, trenings- og kvalifiseringsprogrammet for hang- og paragliderflygere med spesiell vekt på at ”airmanship” er noe man tilegner seg under veis. Videre definerte han ”airmanship” som det som man faktisk gjør som fører av luftfartøy, altså utøvet flygerskjønn. Siden airmanship karakteriseres som ”godt” eller ”dårlig”, utdypet han definisjonen sin som utøverens vilje og evne til å ivareta egen og andres sikkerhet under flyging, dernest flygleden for alle (som for eksempel punktlighet og service). Videre presenterte han en graf som var utformet som en kvalitetssirkel og hvor flygingen som prosess  besto av fire delprosesser – innsikt, vurdering, beslutning og handling. En tilsvarende graf for airmanship hadde delprosessene – ferdighet/utøvelse, kunnskap/viten, holdning/kultur og erfaring. Prosessens mål, forsatte han, er mestring, gjentatt riktig atferd. Holdninger/kultur er basis, den er dels individuell, dels flokkbasert. I luftsport er det gruppens krav om at det er ditt liv, men vår sport. På jobben er det tilsvarende, det er ditt liv men vår jobb. Mestringen baserer seg på innsikt/visdom. Erfaringen er limet, men kan være fatalt uten styring mot riktig holdning og adferd.

                Fossum pekte på at mennesket som art ikke har noen instinkter for flyging, det er bare de tre B-er (birds, bats and bugs) som kan fly. Så vi må lære oss kunsten, ingen instinkter. Riktig handlingsmønster må læres inn fra starten. Noen handlinger automatiseres mens andre prosedyrestyres. Her som ellers: Øvelse gjør mester.

                John Steineger fra Flymedisinsk institutt snakket om HMS (Helse – Miljø –  Sikkerhet) – Hva med de menneskelige faktorer? Han stillte spørsmål om de tre faktorene er separate emner eller tre sider av samme sak. På helsesiden påviste han at medisinsk diskvalifisering av flygende personell  hadde økt de siste årene, både når det gjelder nevrologiske og muskel/skjelett relaterte diagnoser. For miljødelen pekte han på at kompeksiteten i moderne luftfartøy, enten det var sivil transport eller militære aktiviteter hadde øket dramatisk, slik at det var sterkt økte krav til omstilling og tilpasning. Krav til effektivitet og konkurrasne kom også inn. På sikkerhetssiden sammenliknet han ulykkesdødsfall for ulike yrkesgrupper verden over, det overasker neppe at flygende personell i Luftforsvaret er mest utsatt, selv om skogbruk kom forbløffende høyt på skalaen. Men, påpekte han, ser man på utviklingen over de siste femten årene, var det en klart fallende tendens i Luftforsvarets ulykkesrate. Han sammenfattet arbeidet i en enkel illustrasjon over det han kallte kompetansedrevet sikkerhetutvikling. Framdriften gikk i en rekke bestående av regelverk, kompetanse, incetiver og lønnsomhet. Inngangsparametrene på den ene siden var bedre rapporteringssystemer, mer ”finkornete” avvik og bedre analyser som igjen førte til smartere løsninger. På personalsiden fikk man mer kunnskap om HMS, men også mer krevende personale. Resultatet var bedre sikkerhetskultur.

                Steineger avsluttet foredraget sitt med en gjennomgang av instituttets forskningsoppgaver. Sentrale tema er sanser, Psykologi/organsisasjon/mennskelige faktorer/ulykkesforebyggelse, arbeidsrelatert muskel/skjelettproblematikk, hypoksi/baromedisin, støy/vibrasjon og epidemiolgi.

                Seniorrådgiver Torkjel Vik, HMS-inspektør i Luftfartstilsynet plukket opp tråden fra Steineger og snakket om hvordan dette arbeidet skjøttes der. Han hevdet at fravær av kunnskap om ulykker som har sin årsak i HMS-forhold ikke er det samme som fravær av risiko for at slike ulykker har skjedd og vil skje. Etter en opplisting av hvilke fysiske og psykiske arbeidsmiljøfaktorer han kunne se for seg, gikk han gjennom historikken for hvordan arbeidsmiljøloven virket vis a vis luftfarten. I utgangspunktet er luftfart unntatt fra loven, men en forskrift gjør loven gjeldende med unntak av paragraf 10. Internkontrollforskriften trådte i kraft for luftfart fra 2003, og fra 2005 gjaldt BSL D 2-4. EU har også gitt sitt besyv med, to direktiver omhandler støy og vibrasjoner. De nordiske landene utarbeider nå forskrift om arbeids- og hviletid for helikoptermannskap. På planstadiet ligger et arbeid med forskrift om arbeids- og hviletid for lett fixed wing.

                Vik fremholdt at EASA vil ta opp dette arbeidet og at det sansynligvis ville bli en større del av sertifiseringsorganenes arbeid, et kuftfartøy er også en arbeidsplass. Idag er det selskapenes ledelse som har ansvaret og skal opprette de vanlige organene som arbeidmiljøloven foreskriver. Tilsynet har generell oppmerksomhet mot organisatoriske forhold, avtaler, arbeidstidsbestemmelser, arbeidsmiljøpåvirkning, tilrettelegging av arbeidet, personell med yrkesskadesykdom og utviklingen av regelverk og forskrifter. Han anså en del av arbeidet som særlig utfordrende, slik som at mange lov og regelverk virker inn mot samme område, men med ulike intensjoner. Det kan også være motstridende krav i flysikkerhet kontra arbeidsmiljøforhold. Kulturendringer og lite innovative organisasjoner, gammel praksis og ”evige” sannheter samt presset fra trang økonomi bød på utfordringer i rikt monn.

Tom Wike, flygesjef i lokalt baserte Sundt Air, presenterte selskapets system for flight safety management. Han åpnet med en kort presentasjon av Sundt Air som flyselskap. Han mente at det grunnleggende for en sikker flytur er et vel utviklet crewkonsept med to flygere og presenterte flight safety officer,  Andreas Hodnefjeld som ”copilot” til å operere PC-en som kjørte storskjermprosjektøren. Han repeterte kort eierstrukturen i selskapet og operasjonsbasen på OSL. Selskapet har 42 ansatte, hvorav 20 er flygere og flyr businessjetfly (egen flåte og for andre eiere). Selskapet har en fortid som operatør av ambulansefly, men har for tiden forlatt det markedet på grunn av kostnadene forbundet med å holde 24 timers beredskap og konkurranse fra utenlandske operatører som kommer inn og dumper prisene. Han gikk fort gjennom flytypene selskapet opererer, hvordan de er utstyrt og hvor flygerne trener. (Interesserte finner informasjon på www.sundtair.com).

Flight Safety Management betyr at selskapet må ha et system for oppfølgingen av operativ drift og ta vare på flysikkerheten. Dette systemet må dekke utarbeiding, oppfølging, publikasjon og sporing av risikovurderinger, operative prosedyrer, sjekklister, rutiner, trening, avviksbehandling og kommunikasjon innenfor selskapet. Seskapet har naturligvis ingen definert rutestruktur og flyr noen ganger til steder hvor folk ikke vil dra på ferie frivillig. Trafikkontoret har derfor en løpende liste over forespurte destinasjoner og vurderer hvor det må settes inn spesielle tiltak. All planlegging gjøres på et computerbasert system og informasjonen legges ut på Internett slik at besetningen har tilgang på den fra hvor som helst i verden. Der kan det også legges inn tilleggsinformasjon og viktige beskjeder som har med flygingen å gjøre. Alle turer autoriseres med en ”flight order” som inneholder all nødvendig informasjon, slik som passasjerliste, handlingagenter, overflygingstillatelser etc. De kravene som gjelder security, særlig i USA har ikke gjort trafikkontorets arbeid lettere. For å kunne vurdere risiko ved å fly til enkelte destinasjoner abonnerer selskapet på CRG (Control Risks Group) som gjør nå-vurderinger på security-forholdene på flyplasser i utsatte soner. Forsikringsselskapene kan pålegge tilleggsbegrensninger, som for eksempel avkorting av bakkeopphold.

Selskapet operer ikke en enhetsflåte og organiserer driften av flyene i grupper. Hver gruppe har sin sjefsflyger som har ansvar for sine flygere og alt ellers som hører til driften. De enkelte sjefsflygerne har i tillegg ansvar for utpekte deler av felles system. Informasjonsflyten blir særlig viktig og selskapet har i samarbeid med Intutor utviklet et online-basert informasjonssystem de har kallt SAAT (SundtAir Administrative Tool). Det har blitt et begrep. Systemet er delt i soner og nivåer med adgangsbegrensning etter behov for de enkelte gruppene av ansatte.

Wike logget seg på systemet og åpnet noen sider for å demonstere hvordan det virker. Han viste eksempler fra flight safety, fra operative ordrer og avviksrapporter. Han viste også hvordan operajonmanualene var lagt ut. En del av den tilgjengelige informasjonen er også abonnementer på tjenester levert av eksterne leverandører. Sundtair har i stor grad gått over til å distribuere all informasjon elektronisk, det gjelder også logging av arbeidstid og flytid, schedulering av crew, reiseregninger/regnskap og et forum for diskusjon av operative forhold. Systemet har også funskjoner for tilbakemelding slik at det kan spores hvem som har lest de enkelte meldingene. Det er også etablert en spørsmålsbank. Foreløpig gjelder den bare for teknisk på de enkelte tyepene, men det er meningen å bygge den ut til et komplett system for oppdatering av teoridelen i hver OPC. (Se boksen med skjermbilder).

Knut Riis, assisterende sjefsflygerleder på OSL sto for Flyoperativt Forums gjenganger, ”Callsign Confusion”. Han definerte fenomenet slik: ”Et begrep som nyttes for de tilfeller med samtidighet av to eller flere luftfartøy på samme kontrollfrekvens – med tilnærmet like kallesignal – som kan medføre feil opfattelse av gitte klareringer”. Fenomenet er som antydet, ikke nytt. En RT-kampanje tidlig på 90-tallet, diverse AICer, senest AIC N 31/02, diverse rapporter fra HSLB og publikasjoner fra IATA, ICAO, Eurocontrol, FAA, UK NATS m.fl. har pekt på problemet. Riis la fram utsnitt av tre rapporter fra HSLB hvor sammenbalnding av kallesignaler hadde vært en faktor, deretter hele teksten til AIC N 31/02. Han gikk så over til å tiltak som var satt iverk. Etter et krisemøte i Luftfartstilsynet i januar kuttet Braathens del av SAS (Scanor) ut det første firetallet i sine rutenumre og deretter ble de mest kritiske tilfellene fjernet og erstattet med nye rutenumre. Etter 27. mars satte SAS Braathens i verk ruteprogram der sammenfallende og firesifrete kallesignaler på det nærmeste er helt fjernet. Han konkluderte med ønskete tiltak:

-          Alle ruteprogram kjøres i et simuleringsprogram som identifiserer alle konflikter mellom kallesignal innenfor samme tidsrom i samme område

-          Alle ruteprogram bør gjennomgå en sentral godkjenning for å unngå sammenblanding på tvers av selskapene.

-          AIC N 31/02 bør forskriftfestes.

Olai R. Hjetland fra Veritas tok for seg risikoanalyse av inn- og utflyging ved norske lufthavner under tittelen ”Hvordan gjøre det trygge enda tryggere…” Fordi regelverkene setter krav og kompenserende tiltak skal aksepteres, vil man finne effekten av alternative risikoredusernde tiltak. Slike undersøkelser er oftest kompliserte i det mange aktører omfattes og mange parametre må varieres. Metodikken tar utgangspunkt i fly, crew og deres behov samt samarbeid mellom flygere. Ekspertvurderinger brukes i utstrakt grad. Med utgangspunkt i BSL E 3-2 gikk han gjennom hvordan risikoanalyse utføres for inn- og utflyging fra en lufthavn. Avinor har som målsetting at risikoanalyse skal utføres for alle sine lufthavner ved fornyet teknisk godkjenning. Som eksempel valgte han Sogndal, en plass som er bygget ut etter en eldre standard for sikkerhetsområder og med en typisk norsk problemstilling, terrenget som hinder. Han viste bilder fra Sogndal som tydelig viste hvilke utfordringer plassen byr på. Analyseprosessen har to sider, fremholdt han, en bakoverskuende hvor resultater ble målt og brukt i beslutningsunderlaget for nye tiltak, og en fremoverskuende hvor farer ble identifisert, risikovurdert og tilført beslutningsgrunnlaget. Selve analysen bygde på regelverksutviklingen og åpningen for kompenserende tiltak og kost/nyttevurderinger. Så stillte han spørsmål om hvordan man kompenserer for norsk topografi. Det var som regel ikke kostnadssvarende å bruke dynamitt og bulldoser på terrenget for å fjerne store hindere. I stedet ville han identifisere risikodrivererne og dokumentere risiko i stedet for å synse. Han ville også ha flygerskjønn inn i modellen. Deretter knyttet han farer til et feiltre som munnet ut i en uønsket hendelse. På den andre siden satte han opp et hendelsestre som munnet ut i en rekke forsjellige scenarier. Deretter ble suksesskriterier holdt opp mot hovedproblemstillinger (topphendelser eller omvendte suksesskriterier). Etter en gjennomgang av hvordan en slik analyse ble bygget opp for en utflyging fra Sogndal satte han opp et risikoregnskap og trakk ut noen konklusjoner. Disse ble brukt til å tallfeste de enkelte risikofaktorene og det ble enklere å se hvor innsatsen best kunne settes inn. Sike analyser er gjennomført for ni av Avinors lufthavner og fem til pågår. Styrkene ved metoden er robusthet, den fanger opp lokale forhold, gir kvantitativ beslutningstøtte og etablerer en arena for diskusjon mellom lufthavnpersonell og flyselskap. Svakhetene er at det er tid- og ressurskrevnde og at kvantiseringen er relativ, det vil at flyplasser ikke kan sammenliknes etter resultatene. Han pekte på at BSL E 3-2 ikke er fullt tilstrekkelig for å vurdere norske lufthavner, det er behov for mer konkret/detaljert tiltaksbeskrivelse som underlag for kostnadsberegninger. Suksesskriterier for analysen troverdighet, logikk, fornuft og perspektiv slik at den fostrer nærhet til og samarbeid med operatør, forståelse for problemstillingene og gir signifikante resultater til nytte for operatør. Dermed oppfylles også krav og intensjoner.

Torleif Husebø fra Petroleumstilsynet la fram deres prosjekt for å utføre risikobasert tilsyn i operativ virksomhet. Foredraget hadde undertittel utvikling i risikonivå – norsk sokkel. Målsettingen i prosjektet er å identifisere områder som er kritiske for arbeidsmiljø og sikkerhet og sette fokus på industriens oppfølging av trender og analyser. Aktørene i prosjektet er foruten tilsynet selv som har den sentrale rollen, et sikkerhetsforum som fungerer som referansegruppe og er sammensatt av parter, næringen selv som supplerer data/informasjon/kunnskap og sist en HMS faggruppe som består av fageksperter, aktive bidragsytere og som reflekterer prosjektets omfang. Prosjektmodellen er hentet fra en kvalitetsstandard. Strukturen i modellen består dels av kvantitative metoder med tilhørende statistiske metoder og dels av kvalitative metoder med tilhørende ekspertvurderinger og munner ut i en syntese. Alle registrrte ulykker og hendelser blir så klassifisert og sortert og et man kan etablere et kvantitativt risikonivå på de forskjellige sektorene i virksomheten på sokkelen. Tilsynet har villet se på etablerte barrierers effekt på storulykkesrisikoen. Det inkluderer barrierens effekt i modellverket, men så langt har bare fysiske barrierer vært undersøkt med hovedfokus på hendelsesbaserte risikoindikatorer og med rapportering og analyse av data for et begrenset antall sentrale barrierer. For å kunne gjøre kvalitative vurderinger har man brukt en spørreundersøkelse for å utdype forhold som opplevd risiko, avdekke endringer i holdning og kultur og kvaliteten av HMS styringssystemer. I den sammenhengen har man brukt dybdeintervju av utvalgte informanter, innholdanalyser av skriftlig materiale (rapporter), spørreskjema og feltarbeid. Syntesen skal i tilleg til å presentere diskrete variabler også vurdere utviklingstrekk og effekten på risiko. Erfaringene tilsier at involvering av relevante parter er nødvendig. Forøvrig har næringen gitt positive tilbakemeldinger. Rapportene danner et viktig grunnlag for tilsynsvirksomheten. Men metoden er ressurskrevende.

Harry Armand Larsen fra CHC Helicopterservice snakket om identifisering og håndtering av risiko i luftfart. CHC European Operations deler opp sin risikohåndtering etter linjer fra Safety Management System Exposition (SMSE) basert CAP 712, SMS Compliance Standard procedures og den resulterende Hazard and Effect Management Process (HEMP). Etter denne prosesen identifiseres fareområder og lokasjoner og det gjøres en HEMP analyse i sekvens: identifisere, undersøke, etablere styringstiltak/beredskapstiltak og Safety case dokumenter. Data ordnes i en matrise etter sansynlighet og potensielle konsekvenser. Matrisen fargekodes fra rød (ikke tolererbar) via gul (tolererbar) til turkis (lav). Rød klassifisering mefører avsluttning av operasjonen eller endring av den, gul klassifisering medfører videre analyse og vurdering, mens grønn klassifisering innebærer at eksisterende prosedyrer har nødvendig innebygget sikkerhet. Risiko skal bringes ned på et nivå som er ”As Low As Reasonably Practical (ALARP)”. I tilfelle gul klassifisering utføres en ”Bow Tie” analyse, som er det samme som risiko/hendelses-trærne som Hjetland snakket om. Kort sagt, avsluttet Larsen, det dreier seg om vite at det man gjør er sikkert, ikke bare tro det.

Kevin Martin er salgsdirektør i Aerobytes. Det er nokså nytt, grunnlagt i 2001 og lager og selger programvare rettet mot flysikkerhet. Programmet kalles FDM (Flight Data Monitoring). Sammen med et flyselskap (Excel Airways) har de utviklet og implementert dette programvaresystemet som automatiserer innsamlingen av målinger på flyene, enten det gjelder logging av hendelser eller løpende logging av driftsdata. Det etableres terskelverdier for målingene og og overskridelser registeres. Systemet har funksjoner for å visualisere data, foreta trendanalyser, overføre resultatene til risikoanalyser og verktøy for å følge opp korrigerende tiltak. Vårt hjemlige selskap Widerøe tilhører kundemassen.

Kjetil Eide Andersen, B 737 kaptein og instruktør i SAS og medlem av flere kommiteer i Norsk Flygerforbund og IFALPA/JAA/FAA presenterte en gjennomgang av hva ny teknologi har bragt til cockpit. Foredraget fallt i tre deler, Electronic Flight Bag (EFB), GBAS Landing System (GLS) og det siste på Heads Up Display (HUD).

EFB er navnet på et system og en tjeneste som tilbyr automatisert og forbedret informasjonsflyt til flight deck. EFB deles i tre kategorier, bærbare ikke fastmonterte løsninger, bærbare løsinger som er fastmontert under bruk (de er gjenstand for kontrollrutiner) og fast monterte, integrerte og godkjent av luftfartsmyndighetene. Formålet med et slikt system er selvfølgelig et mer intergrert og helhetlig system for visning og oppdatering av dokumentasjonen til flyet og operasjonene. (Dokumentene (air plane manulas) til Boeing 777 veier tilsammen 77 pund..). Inkludert i dokumentene er selvfølgelig alle nødvendige kart fra taxi- til enroute-kart. Systemet kan også integreres med videokamera i kabinen slik at flight deck får bedre oversikt. Boeing har utviklet et fastmontert og integrert system som kan installeres for den nette sum av 180.000 $.

GLS er et system for innflyging basert på GBAS og GPS. Som all GPS-navigasjon er den uavhengig av meteorologiske forstyrrelse og kalibrering av innflygingene. Den gir mer fleksible innflygingstraseer og overflødiggjør ”gammeldagse Non Preciscion Approaches”. Systemet er avhengig av en bakkebasert infrastuktur (GBAS – LAAS/WAAS).

Det militære konseptet Heads Up Display hvor avlesning av noen av flyets instrumenter kombineres med utsikten gjennom frontruta finner veien til sivil luftfart. Det blir etter hvert levert doble systemer (et display til hver flyger) for flere flytyper. FAA arbeider med sertifiseringskrav og det foregår tilsvarende arbeid i Europa. Andersen gikk gjennom fordeler og ulemper ved hver av de to teknologiene som brukes i display-delen, LCD og CRT. Sammenlikningen faller helst ut til fordel for LCD-display. Det kan forventes at dobbel HUD er standard i rutefly om få år.

Nye jagerfly til erstatning for F-16 er aktuelt tema i forbinmdelse med omstillingen i Forsvaret. Selv om jagerne våre stadig oppdateres og forbedres, eldes de og før eller siden må de erstattes av nye hvis landet skal kunne holde seg med troverdige forsvarsmidler. Den forrige jagerflystudien ble avsluttet uten at noen konklusjon ble trukket. Regjeringen har bevilget 100 millioner kroner pr. år i en ti-årsperiode for å følge med på utviklingen av Lockheed-Martin’s kandidat i konkurransen om nye jagerfly til amerikanske styrker. Denne statsingen har trukket kritkk fra forskjellige hold, noe som i sin tur har resultert i litt støtte til norsk industri som arbeider på oppdrag fra den europeiske satsingen Eurofighter Typhoon. Per Bøthun, tidligere jagerflyger og pensjonert general fra Luftforsvaret og David Hamilton, regional visepresident for salget av militære fly i Vesteuropa, også tidligere jagerflyger fra RAF var inviterte til å presentere de to sterkeste kandidatene til nytt, norsk jagerfly, F-35 Joint Strike Fighter og Eurofighter Typhoon.

Bøthun gikk kort gjennom utviklingshistorien så langt for JSF. Konseptet er en familie av fly tilpasset de forskjellige amerikanske våpengrenenes behov og prosjektert med høy grad av felles delbase og produksjon i store antall for å redusere kostnadene ved anskaffelse og eierskap. Ytelsene for hele familein ville være på linje med F-16/F-18, men med øket rekkevidde og evne til å bære våpen. Avansert elektronikk og datalink, stealth signatur, avanserte mottiltak og enklere understøttelse. Kort sagt verdens første supersoniske, stealth, kort avgang/vertikal landing strike fighter.

Hamilton på sin side gikk gjennom planer og produksjonsstatus for Typhoon. Første utviklingsfase for jageren løper ut 2006. Oppdateringsprogrammene har flere faser, den første versjonen er i produksjon, leveres og settes i drift i Europeiske skvadroner i dag. Andre fase løper fra 2007 til 2012, mens tredje fase løper fra 2012 til 2017. Hamilton fremholdt det brede spekteret av våpen jageren kan bære for å kombinere faser i hver enkelt mission. Jageren erstatter elleve forskjellige jagersystemer i europeiske flyvåpen og vil gi store gevinster i disse våpnene med sin multirolle arkitektur.

Under overskriften ”Høyrisiko-operasjoner med luftfartøy” åpnet Erik Normann, sjefsflyger i Norsk Luftambulanse sitt foredrag. Fra en beskjeden start med et tysk registert helikopter i 1978 mens alle, politikere såvel som helsemyndigheter så på operasjonene som galskap, har NLA langsomt vunnet aksept og i 1988 ble en nasjonal luftambulansetjeneste etablert. De regionale helseforetakene koordinerer sine behov gjennom et kontor i Bodø, Helseforetakenes nasjonale ambulansetjeneste ANS. Operasjonene består av 80 %  ”røde oppdrag” og reponstiden er 3 – 5 minutter på dagtid, 8 – 10 minutter på natt. Oppdragene har i økende grad vært å ”flytte sykehuset til pasienten”, i det stadig mer avanserte behandlingsformer blir tatt i bruk. Det setter sitt preg på valg av materiell, de bruker kompakte maskiner, egnet for landing i terrenget og med godt utsyn. JAR har satt krav til ytelse som har resultert i fornyelse av maskinparken. De nye helikoptrene har ”all the trimmings”, glasscockpit, autopilot, RNAV, radar og nattbriller. Mannskapet består av flyger, redningsmann og anestesilege som trener og jobber sammen i et tett, operativt konsept. Normann trakk fram noen eksempler på hvilke utfordringer som finnes i operasjoner i mørke eller dårlig vær i områder uten lys, landingsplasser på veier, fjelltopper, setervoller med løypestrenger eller en enkel gang utenfor en McDonald. Selv om de nye helikopterene ikke har heis kan de alikevel komme til pasienter på steder de ikke kan lande. I Østerrike har man utviklet et konsept med underhengende trau som Luftambulansen har tatt i bruk. Videre viste Normann et bilde av fjelleveggen i Kjerag, der en del folk har moro av å hoppe ut. Det fører til at noen blir kunder som av og til havnet her, føyde han til og pekte på ura ved foten fjellet. Mer munterhet. Operasjoner med luftambulanse er regulert av bestemmelser i JAR og BSL. JAR-bestemmelsene er tilpasset resten av Europa og passer ikke like godt i vårt land. Luftambulansen operer på ”kontrakt” med samfunnet og skal ha ”equal level of safety”. Selv om reglene krever to piloter, bruker luftambualansen andre besetningsmedlemmer i venstre sete med begrunnelse at de er topp trente for oppgaven sin,  ”på toppen av næringskjeden” og meget godt kjente i området de opererer. Kravene til fartøysjef er tilsvarende, 2000 timer og gyldig IR, 1000 timer PIC i relevante operasjoner, 50 timer natt og 50 timer IFR. De siste to kravene høres minimale ut, men kombinert med de øvrige begrenses antallet kvalifiserte kandidater sterkt. Det gjennomsnittlige nivået blandt Luftambulansens flygere er 5000 timer/ 1000 timer IFR/ 1000 timer natt og 15 år som flyger. Helt opplagt er det risikable operasjoner. Ulykkesstatstikken taler sitt tydelige språk, i USA som har mye større volum på sine operasjoner skjer halvparten av ulykkene om natten, selv om under en tredel av operasjonene utføres da. Den norske luftambualnsen har tre opplevd tre dødsulykker, alle VFR natt, to var kollisjon med spenn, den tredje var tap av kontroll. Etter den siste ulykken i 1996 ble det satt ned et utvalg som vurderte risikoen ved ambulanseoperasjonene. Konklusjonene var å redusere arbeidsbelasting, stramme inn krav til besetningsmedlemmene, innføre CRM, ta i bruk simulatortrening, utstyre helikopterne med ”moving map” og ta i bruk nattsynsbriller. ”Tradisjonell” CRM slik det praktiseres i rutefly har liten relevans, men det er utviklet et tilpasset konsept i smarbeid med SAS Flight Academy og instruktører med helikpterbakgrunn. Moving map er basert på GPS og en norskutviklet kartdatabase. Simulatortreningen består av 12 timer pr. år delt i to omganger med fokus på IMC og med ekstern evaluering. Nattsynsbrillene har revolusjonert tjeneste om natten. Dette er del av en årlig treningspakke som dekker alle typer operasjoner. Linesjekken tar en dag og inkluderer de fleste av de momenter man møter i den daglige tjenesten.

Stortinget vedtok 16. mai 2002 at politiet skulle utstyres med helikopter. Det er derfor opprettet en helikoptertjeneste for politiet i Oslo. De har forløpig ingen egen avdelingen, tjenesten opereres av Pegasus Helikopter på Gardermoen. Tjensten er under utvikling og det skal vurderes i hvor stor grad og eventult når den skal utvides til å dekke andre deler av landet. Avdelingssjef Håkon Gerhardsen gikk gjennom oppsettet i detalj, både når det gjelder utstyr ombord og når det gjelder profil på operasjonene. Tjenesten satte i drift nytt helikopter (EC 153) som er spesielt egnet våren 2004. Tjenesten omfatter seks besetninger som består av en flyger, en systemoperatør og en oppdragsleder. På utstyrssiden er de vel utrustet, hele pakken man kan forvente av et godt utstyrt redningshelikopter og med høytaler og nattsol i tillegg. Statistikken for 2004 omfatter 586 anmodninger om bistand og 368 utførte oppdrag.

Kaptein Erik Nedal fra 335 skvadron holdt et foredrag han hadde kallt ”Gutta, og av og til en jente, på tur”. Han tok utgangspunkt i skvadronens internasjonale oppdrag siden 1990 og hvilke utfordringer de hadde budt på. Vi besøkte skvadronen og laget en reportasje høsten 2003, og kallte den ”Luftforsvarets butte ende” fordi det som oftest er den av Luftforsvarets avdelinger som først opplever krise og krig på nært hold. Det er en konsekvnes av dette at transportflyene fikk innmontert egenbeskyttelse etter en episode hvor et annet lands transportfly ble skutt ned like foran dem på innflyging. Etter å nevne store internasjonale oppdrag som Gulfkrigen i 1991 og Bosnia i 1992 gikk han litt mer i detalj på nyere oppdrag: Afghanistan i 2002 og 2004, Sørøstasia i romjulen 2004, Antarktis i 2005 og til sist de regulære flygningene til Jan Mayen. Operasjonene i Afghanistan bød på utfordringer vi finner lite av i Europa, feltmessige boligforhold for besetningene (telt), flyplasser med stor field elevation og svært høye dagtemperaturer og ikke minst, en stadig truseel om å bli skutt på. Rullebaner er ikke alltid i god stand under slike forhold, han viste bilder av fly (ikke våre) som hadde kjørt ut i hull i banedekket og havarert. Da tsunamien rammet Sørøstasia i romjulen 2004 ble to fly og fire besetninger sendt nedover for å bistå i de internasjonale redningsoperasjonene. Foruten den lange transitten ned fløy de nødforsyninger mellom Bangkok, Singapore og Banda Ache. I februar 2005 ble Dronningen fløyet ned til Anatrktis for å åpne den nye, norske forskingsstasjonen Troll på Dronning Mauds Land i Antarktis. Turen ble fløyet i fire legger hver vei, strekket fra Cape Town til Troll har dårlig dekning av vanlige navigasjonshjelpemidler, værtjeneste og annet slikt man holder seg med i fredstid. Navigasjon er en ting, selv om Troll har en utmerket rullebane (på is) byr logistikken på sine problemer, alle forsyninger må fraktes til stasjonen med beltevogner fra kysten 280 kilometer unna. (Vi kommer tilbake til denne operasjonen i en senere artikkel i bladet). Nedal konkluderte foredraget med å gi en oversikt over de regulære flygingene til Jan Mayen. Utfordringene der ligger i rullebanen (grusdekke), dårlige værvarsler (bare lokal observasjon) og innflygingshjelpemidlene som er NDB og egen radar. (Vi rapporterte fra en tur til Jan Mayen med 335 skvadron i Flynytt 3/2003).

Stein Magne Lian, Dornier 228-kaptein hos Kato Air fortalte en fengslende historie om sitt møte med en muslimsk innvandrer som kapret og forsøkte å havarere Flight 605 fra Narvik til Bodø. Det var som en vel kan vente en ganske personlig beretning om hvordan en passasjer på rad 2 i kabinen hadde kommet fram og slått både kapteinen og styrmannen med en vedøks han hadde smuglet ombord. Deretter hadde han dratt av begge flygerne headsettene og slått av både hovedbryter og avionikkbryter for å forhindre anskrik. Så hadde han lagt seg på kontrollene for å tvinge flyet i bakken. Styrmannen maktet å dra så mye at flyet så vidt unngikk å gå i bakken og deretter steg med stadig høyere nese til det steilet og ”tailslidet”. Slaget i kontrollene hadde sendt kapreren bakover og to av de andre passasjerene hadde greid å imobilisere ham og flygerne hadde greid å ta flyet inn til landing på Bodø. Beretningen gjorde naturlig nok et stort inntrykk på tilhørerene. Ved middagen på kvelden mellom de to konferansedagene ble kaptein Lian tildelt Polarismedaljen for din heltedåd. Nestleder i Norsk Flygerforening, Rolf Liland sto for den høytidelige handlingen. Vi kan føye til at styrmann på Kato Air 605 den morgenen, Christan Andresen hadde vært styrmann på Dornieren som bare noen få uker før var blitt rammet av lynnedslag. Han hadde således den lite misunnelsesverdige, men meget sjeldne ære å ha to Polarismedaljer.

For å følge opp temaet holdt oberstløytnant Jostein Eidem fra Fellesoperativt Hovedkvarter på Jåtta et foredrag som tok for seg dilemmaet våre myndigheter og operative ledere kommer opp i dersom et sivilt fly ikke svarer på radiokommunikasjon eller andre forsøk på å nå det. Han dro opp et scenarium med en langdistanseflight fra USA til Island og som sluttet å kommunisere og passerte Island med kurs for Skandinavia. Det er ganske tett med mulige terrormål under en slik innflyging til Europa, fra oljeinnstallasjonene i Nordsjøen til store og offentlige bygninger i alle de større byene innenfor flyets rekkevidde. Han skisserte scramble av en jager fra Ørlandet mens han hele tiden understreket  spørsmålet det kan være svært vanskelig å svare på, er det et fly med teknisk problem eller er det et terroranslag i utvikling. Eidems scenarium ble gitt en lykkelig slutt, men vi sitter igjen med tankekorset.

Sikkerhetsdirektør Jan Wright fra Avinor gikk deretter gjennom status når det gjelder innføringen av sikkerhetsforskriften for lufthavnene våre. Etter en rask gjennomgang av Avinors historie og hvilke avdelinger selskapet består av så han kort på den økonmiske utviklingen. Fra sikkerhetens synspunkt var han bekymret for det som kalles ”haikjeften”, gapet mellom økende kapitalbehov og tilgang på kapital i perioder med store investeringsbehov, slik som i disse dager. Det er denne problemstillingen som ligger under ”Takeoff 05” omstillingnen og den brutale nedbemanningen. Deretter presenterte han litt statistikk, hvor stor del av antall havarier skyldes brudd på security? Det er en ganske liten del, men statstikken teller ikke antall dødsfall og terrorrhandlinger er ”villete” og krever spesielle mottiltak. De har dessuten smitteffekt. Lufthavnssikkerheten krever full sikkerhetskontroll ved alle lufthavner, det er investert ca. 600 mill. kroner og årlig drift krever ca. 350 mill. kroner. Det er utarbeidet egne forskrifter som er hjemlet i lov og stiller krav til den enkelte lufthavn. Norge som EØS-medlem må ta EU’s krav innover seg. For luftsportsutøvere gjelder adgang til flyside med adgangskort, noe som i sin tur krever godkjent vandelsattest og utstedes av LT (gebyr 500 kroner). Flysertifikat gir samme rett mens øvrige må ha følge av autorisert personell.

Fast post på programmet er Havarikommisjonens time. Kjåre Halvorsen og Torfinn Horn tok for seg temaet ”Norsk luftfart under omstilling – er flysikkerheten ivaretatt?”. Luftfarten har vist veien for andre transportgrener når det gjelder metode og bruk av opplysninger fra ulykker og hendelser som kan føre til ulykker i sikkerhetsarbeidet. Konsekvensen av dette er at kommisjonens arbeidsområde blir utvidet, jernbane er allerede tatt inn. Nå står både sjøfart og veitransport for tur. Kommisjonen bygger ut ved sitt kontor i Lillestrøm, omorganiseres og bytter navn til Statens Havarikommisjon for Transport (SHT). De store omstillingene i lufttransporten, omorganisering av selskapene og Luftfartstilsynets flytting til Bodø har skapt bekymring for luftfartens sikkerhet i regjeringskvartalet. Havarikommisjonen har fått i oppdrag fra Samferdselsministeren å foreta en gransking av hvordan flysikkerheten blir ivaretatt i forhold til omstillinger og endringer som foregår i myndigheter og selskaper. Rapporten fra kommisjonen skal gjøres offentlig når kommisjonen legger den frem. Foredragsholderen illustrerte forspillet til oppdraget ved å legge frem eksempler på tilløp til ulykker som kunne spores tilbake til utrygghet i arbeidssituasjonen for flygere og flygeledere og medieoppslag over samme tema. Kommisjonen har valgt året 2000 som referanse for sin undersøkelse fordi da ble LT skillt ut fra LV, LV hadde enda ikke blitt Avinor og det var større ”stabilitet” blandt operatørene. Kommisjonen vil se på de politiske beslutningene i forbindelse med utskillingen av LT fra LV og dannelsen av AVINOR som aksjeselskap. De vil granske LT, Avinor og selskapene SAS Braathens, Norwegian, Widerøe, CHC-Astec og Norsk Helikopter. I denne prosessen vil kommisjonen definere hva de ser på som endringer og omstillinger og sammenlikne med hva som har skjedd i andre land. De vil gjennomgå LT (og STK) og gå gjennom dokumentasjon hos operatørene og Avinor. Dertil utfører de en bredt anlagt spørreundersøkelse og intervjuer utvalgte personer i alle organisasjoner. Forøvrig henter kommisjonen faglig bistand fra Scandpower, Seros, Sintef og Tøi. Da Flyoperativt Forum fant sted (april) hadde kommisjonen gjennomgått endringene i andre land og var i ferd med å trekke linjene mot våre egne endringer, gjennomgangen hos operatørene var godt igang og bildet av Luftfartstilsynet begynte å bli klart. Det var sendt ut drøyt 9000 spørreskjema til 7 forskjellige kategorier ansatte i luftfarten og mange av samtalene var gjennomført. Samferdseldepartementet har bedt om underveisrapporter dersom noe burde endres straks. Dette har man ikke sett behov for, med ett unntak. I Luftfartstilsynet har Kommisjonen bedt om at noen forutsetninger ble avklart slik at man visste hva man skulle forholde seg til. I det store og hele har kommisjonen og konsulentene blitt godt mottat og har møtt åpenhet, selv om man kunne ønske større respons på spørreundersøkelsen. Noen problemer rundt konfidensialitet har blitt avklart underveis. Rapporten skal ferdigstilles til 1. juni.

Ankermann ved årets Flyoperativt Forum var vår egen redaktør, Rolf Liland som rapporterte fra arbeidet som foregår i Norsk Flygerforbunds flysikkerhetskommite. Han delte presentasjonen i tre: Norsk Flygerforbund i det store bildet, Flygerforbundets sikkerhetarbeide og rapport fra IFALPA’s sekstiende konferanse. Til det første punktet listet han opp de femten selskapene hvor flygerne er tilslutet forbundet og gikk gjennom hvordan forbundet er organisert. IFALPA har 11 stående kommiteer som dekker 7 fagfelt. NFs flysikkerhetskomite representerer norske flygere nasjonalt, yter fagstøtte og suplerer med ”regional” kunnskap. I tillegg representerer den for ECA og IFALPA. De fem mest prioriterte tema nå er: Myndightenes evne til å utøve tilsyn og å påvirke sikkerhetsrettet arbeid, utforkjøringer, kollisjon med terreng og hindringer, runway incursions og personalproblemer. Runway incursions fikk spesiell oppmerksomhet, han etterspurte om noen hadde lært noe av Linate-ulykken og viste med bilder at langt fra alle hadde tatt lærdommen innover seg. Flysikkerhetskommiteen bekymrer seg generelt over ”økonomenes forståeølse – operative/faglige konsekvenser”, ny-liberal tolkning av frister og krav og  ”om ikke myndighetenes og fabrikkens bestemmelser er gode nok, hva er det da?”. Han minnet om illustrasjonen vi alle kjenner fra grunnopplæringen, sikkerhetslagene som er firkanter inni hverandre og hvor myndightenes bestemmelser er den videste rammen, operatørens grenser den neste og personlig standard den ”smaleste”. HSLBs arbeid så han på som ”ljos i mørket”, men påpekte at verdien ligger i vurderte, målrettede og synlige tiltak for å komme seg på sporet. Flysikkerhetskommiteens organisasjon og arbeidsform ble gjennomgått. Han pekte også på at ulykkesstatistikken var den beste på 20 år og delte ut virtuelle blomster for det. Men, pekte han på, god statistikk kan være en sovepute. Det var nok av ”close calls” også her i landet. Og vi må ikke glemme presset fra den kommersielle siden og den langvarige sosiale usikkerheten i bransjen. Teknologiens utvikling har hjulpet på noen ulykkesfaktorer, EGPWS har resultert i færre CFIT-ulykker, ACAS/TCAS har redusert midairs. Resultatet er en prosentmessig økning av mennskelige faktorer som ulykkesråsak. Han stillte spørsmålet om korpset har akumulert mer erfaring fordi rekrutteringen har vært lav i en rekke år. Rapporten fra IFALPAs konferanse ble presentert for hver kommite. Med et bilde av komiteens leder listet han opp de viktigste sakene hver kommite arbeidet med. Spennet er stort, fra kriminelt ansvar for flygere via runway incursion og bogus parts til betrakninger over implementering av sikkerhetsregimet i kjølvannet av 9/11. Liland avsluttet med en kort oppsummering av hva Norsk Flygerforbund arbeidet med og en oppfordring til å støtte opp om arbeidet.

 

 

 

 

Boks om nytt ”school of aviation”-opplegg på Kjevik.

 

                På samme måte som ved fjorårets Forum ble det presentert et opplegg for å utvelge og utdanne folk til luftfarten. Reidar Knutsen er prosjektkoordinator for noe som har fått tittelen ”School of Aviation” som er et initiativ fra Kristiansand Kommune og Høgskolen i Agder. Knutsen gikk kort gjennom historikken for forskjellige luftfartsutredninger i Norge og kom til ULF-rapporten fra 1995. Denne raporten konkluderte med at all luftfartsutdanning burde samles på en Høgskole som skal ha et bredt eksisterende studietilbud og ligge nær en flyplass godt egnet for praktisk trening. Kjevik kunne være en god kandidat og med det et satingsområde for Høgskolen i Agder. Luftfartsdirektør Skogstad uttalte at ”LT ønsker at høyskoler, næringsliv og myndigheter tar tak i utfordringen slik at vi til sammen kan fremme et realistisk utdanningsopplegg for en høyskoleutdanning for luftfarten”. Knutsen mente derfor at det var dokumentert et behov for høgskoleutdanning i luftfartsfag ved ULF-rapporten, Luftfartskonferansen i 2001, Utdanningskonferansen i 2002 og Flyselskapenes Landsforening i 2003. Det ble satt i gang og gjennomført et forprosjekt i løpet av 2003, kallt Alpha 1 og på mandat fra Kristiansand kommune kom til konklusjon at det utarbeides anbefaling om forutsetninger for etablering av studier innen luftfartsfag ved HiA. Hovedprosjketet, Alpha 2 ble satt i gang og gjennomført i løpet av 2004, et mandat fra HiA til å utrede de ulike luftfartsutdanningene, utforme skisser til studieplaner og beregne totalt ressursbehov. Utredningsarbeidet i Alpha 2 er avsluttet og rapporetn ble levert til HiA i januar 2005. Strukturen man kom fram til var opptak i samarbeid med Luftforsvarets Skoleavdeling Kjevik (LSK), ha et felles første studieår for Bachelor i Luftfartsfag (en grunnleggende fellesfaglig utdanning inne luftfartsfag og lederskap), og etablere tre nye utdanninger: Trafikkflyger, Flygeleder og Logistikk. Knutsen konkluderte med at man kunne bygge på eksisterende utdanning i bachelorfag i ingeniørfag med økt fordypning i flyteknikk og luftfartsfag og ny studieretning i flyavionikk. Kjevik har den nødvendige infrastrukturen, 4700 kvadratmeter bygningsmasse kan frigis av Forsvarsbygg. Det kan opprettes en samarbeidsavtale mellom LSK og HiA om en ressurspool: instruktører/admin-personell og sambruk av spesialrom/lab/fly og utstyr. Desuten trengner man en intensjonsavtale med Kristiansand Lufthavn. Knutsen la ut brosjyremateriell ved utgangen og dette ble raskt revet bort.