Agenda og referat Flyoperativt Forum 2006

Referat 2006

Arbeidsutvalget vil gjerne takke Jan H. Meyer som igjen rapporterer fra årets konferanse på Gardermoen.

Flyoperativt Forum 2006.

Leder Eirik Walle presenterte arbeidsutvalget og ønsket 135 deltagere fra alle lag av norsk luftfart velkommen til årets Flyoperativt Forum, det tjuende i tallet. Han pekte på at flysikkerhetsarbeid er noe en aldri kan holde opp med og at Forumets målsetting er å bidra ved å være et møtested hvor deltagerne kan diskutere og lære av hverandre. Spesielt for året var at riksdekkende aviser og fjernsyn var til stede. Normalt møter ikke slike på Forumets samlinger, arbeidsutvalget ønsker at deltagerne skal kunne utveksle informasjon friest mulig. Årets unntak var nøye vurdert og skyldtes den allmenne interessen for rapporten om flysikkerhet i omstillingstider fra Statens Havarikommisjon for Transport. Rapporten er utarbeidet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet.

Statssekretær Steinulf Tungesvik fra Samferdselsdepartementet har særskilt ansvar for luftfartssaker og holdt åpningsforedraget. Han snakket litt om det karakteristiske ved norsk luftfart, landets spesielle geografiske, meteorologiske og demografiske utfordringer. Videre tok han for seg den overordnete politikken hvor flysikkerhet er første prioritet og at det i følge Regjeringens erklæring fra Soria Moria, den politiske plattformen for regjeringssamarbeidet, skal sikre et flyplasstilbud med tidmessig tilbud til alle deler av landet og at overskuddsflyplassene skal kryssubsidiere de svakere stilte slik at dagens flyplasstruktur kan opprettholdes. Det skal også være gode rutetilbud på de regionale plassene gjennom statlige kjøp. I løpet av de seneste årene har rollefordelingen mellom partene i luftfarten endret seg fra den tidligere strukturen med sterk styring fra Samferdselsdepartementet til en mer tidmessig struktur hvis oppgaver og ansvar er delt mellom tre instanser. Luftfartstilsynet er skilt ut som egen instans og driver i alt vesentlig tilsyn med operatørene, inklusive Avinor som drifter luftfartens infrastruktur. Statens Havarikommisjon for Transport er den tredje part og skal foruten det “tradisjonelle” arbeidet med etterforskning av ulykker og hendelser også vurdere sikkerheten hos aktørene. Departementet har fremdeles det overordnete ansvaret.

Luftfarten har vært preget av omstilling og omorganisering. Luftfartstilsynet har flyttet til Bodø og var i drift på nytt sted 1. januar 2006. Det har vært en forutsetning at flyttingen ikke skulle påvirke flysikkerheten, tilsynsvirksomheten har vært opprettholdt under flytteprosessen. Statens Havarikommisjon for Transport har fått sitt virksomhetsområde betydelig utvidet uten at det skal gå ut over luftfarten. Samferdselsdepartementet har brukt kommisjonen til å vurdere luftfartssikkerheten gjennom den bestilte rapporten “Flysikkerhet i norsk luftfart under omstillingsprosesser”. Avinor har arbeidet som statsaksjeselskap siden 2003, samarbeid og organisering har vært vurdert i samråd med ledelse og ansatte. Statssekretæren bemerket forøvrig at lufthavnavgiftene for 2006 er redusert med 7 prosent. Markedssiden av luftfarten har gjennomgått store forandringer, framveksten av lavprisselskapene har økt konkurransepresset på de tidligere etablerte operatørene som på sin side omorganiserer. Utviklingen i markedet er positiv, mente han.

Disse prosessene har ikke gått ut over flysikkerheten, fortsatte han. Norge har et høyt nivå på flysikkerheten, ansvaret ligger hos operatørene – flyselskapene, flysikringstjenesten og lufthavnoperatørene. Styresmaktenes oppgave har vært å utvikle regelverk og drive tilsyn med at reglene blir fulgt. Tungesvik konkluderte med at omstillingsprosessene ikke har ført til flere ulykker eller alvorlige hendelser.

Til slutt rettet han blikket framover og trakk opp linjene for regjeringens videre arbeid med luftfarten i landet. Det ville bli ført en aktiv luftfartspolitikk gjennom budsjettarbeid og egenmeldinger fra aktørene. Departementet på sin side vil vurdere ny strategi for norsk luftfart. Det blir arbeidet med regler for passasjerenes rettigheter, det er forslag til endringer i Luftfartsloven på høring. Det internasjonale samarbeidet er i sterk utvikling gjennom EASA og SES.

Underdirektør i Luftfartsseksjonen i Samferdselsdepartementet, Stein Batalden la fram arbeidet med oppfølgingen av Havarikommisjonens rapport. Bakgrunnen for at departementet bestilte rapporten ligger i flyttingen av Luftfartstilsynet, omstillingen i luftfartsselskapene og i Avinor. Departementet har sett omstillingen som nødvendig, men har krevd at luftfartens høye sikkerhetsnivå skal opprettholdes og forbedres. Rapporten ble bestilt i et brev i oktober i 2004 og Havarikommisjonens rapport forelå ferdig i august 2005. Rapporten (SL RAP 35/2005) inneholder i alt 15 tilrådninger hvorav 5 gjelder Luftfartstilsynet, 4 Avinor, 2 flyselskapene og de siste 3 Samferdselsdepartementet selv og andre. Ordinære havarirapporter følges opp av Luftfartstilsynet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Ansvaret for å gjennomføre nødvendige tiltak ligger forøvrig hos aktørene, altså Luftfartstilsynet, flyselskapene og Avinor. Denne rapporten har en generell flysikringsmessig målsetting og følges derfor opp av departementet selv overfor aktørene. Den er sendt aktørene til uttalelse og oppfølging. Oppfølging pågår, avvikene vil løpende bli lukket når de er tilstrekkelig vurdert og eventuelle tiltak gjennomført. Stortinget vil få statusrapport utpå høsten.

Batalden tok så for seg tilrådning 14 i rapporten, omorganisering av Avinor. I Soria Moria erklæringen slo regjeringen fast: “ I samarbeid med ledelsen og de ansatte evaluere organiseringen av Avinor, med sikte på best mulig ivaretakelse av samfunnshensyn, spesielt flysikkerhet”. Evalueringen som vil munne ut i en rapport sommeren 2006 har som mål å anbefale en organisasjon og tilknytningsform som best mulig legger til rette for en sikker, punktlig og effektiv luftfart innenfor de økonomiske og administrative rammene som fastsettes for virksomheten. Resultatet av evalueringen og anbefalinger om fremtidig organisering vil etter planen bli lagt fram for Stortinget høsten 2006 i Avinors eiermelding. Det skal gjennomføres en utredning om oppgaver med stor betydning for flysikkerheten, herunder flysikringstjenesten. Arbeidet skal utføres av Booz Allen Hamilton. Videre skal tilknytningsform for Avinor og eventuelle nye deler av virksomheten dersom deler av den skal skilles ut. Videre skal økonomiske, juridiske og administrative konsekvenser av eventuell utskillelse vurderes. Endelig skal det utarbeides en prosjektrapport. Samferdselsdepartementet leder dette arbeidet og utfører noen av deloppgavene. Det er etablert en interdepartemental koordineringsgruppe og alle berørte enheter, som Luftfartstilsynet, Havarikommisjonen, NHO Luftfart etc. vil bli hørt under veis avsluttet Batalden.

Konstituert direktør for Statens Havarikommisjon for Transport, Grete Myhre, gjorde rede for kommisjonens oppdrag, nemlig å undersøke hvordan de ulike aktørene har ivaretatt flysikkerheten i Norge gjennom de store organisatoriske endringene som fant sted i perioden mellom 2000 og 2005. Myndighetene og luftfartsindustrien har uttrykt at flysikkerheten må kontinuerlig forbedres og at flysikkerheten ikke må reduseres under en omstillingsprosess. Kommisjonen tok dette utsagnet som utgangspunkt for arbeidet med rapporten. I utgangspunktet stilte kommisjonen spørsmål om det var utført konsekvensutredinger av endringene, om det var tatt hensyn til akkumulerte effekter fra tidligere utførte endringer, om aktørene har identifisert og lagt til grunn etablerte sikkerhetsmarginer for å avdekke hvordan de nye endringene kan berøre disse og til slutt om det var introdusert kompenserende sikkerhetstiltak.

Forsøk og erfaring fra utlandet har vist at negative tendenser sjelden materialiserer seg før flere år etter at endringene har funnet sted. Det er derfor nødvendig å bruke andre reaktive indikatorer på om sikkerhetsnivået er opprettholdt. Kommisjonens arbeid har benyttet flere typer kvantitative og kvalitative data som samkjøres. Myhre gikk ganske detaljert gjennom en oversikt over prosjektet. Det var foretatt undersøkelser og intervjuer på alle nivåer hos alle aktørene og resultatet var sammenfattet i tre områder, Luftfartstilsynet, flyplass og flyplassikring (Avinor) og flyoperatørene. En oversikt over historien i store trekk ble fulgt av en gjennomgang av fremgangsmåten. For å skaffe nok resurser til oppgaven ble det leiet inn assistanse fra Scandpower, SEROS, SINTEF og TØI. Det ble sendt ut 5000 questionairer og det ble gjennomgått dokumentasjon. Videre ble ulike sikkerhetsindikatorer, reaktive (ulykker og hendelser) og proaktive (inspeksjoner og revisjoner) brukt. Dette ble sammenliknet med tilsvarende forhold i andre land. Kommisjonen konkluderte i hovedsak slik:

- I norsk luftfart finner man et høyt sikkerhetsnivå med få ulykker og hendelser. Det er ikke mulig å avdekke verken negativ eller positiv utvikling av flysikkerheten i årene 2000 – 2004 ut fra tilgjengelig materiale.

- Forskning og erfaring fra land det er naturlig å sammenlikne seg med viser at negative konsekvenser først manifesterer seg mange år etter at endringene har funnet sted. Det bør utvikles indikatorer som er mer følsomme for endringer i sikkerhetsnivået.

- Alle undersøkte organisasjoner, inkludert myndighetene har et forbedringspotensial i relasjon til flysikkerhet.

Luftfartsdirektør Otto Lagarhus foredro om Luftfartstilsynets oppdrag og vurderinger i samband med SHT-rapporten til SD. I innledningen konkluderte han for så vidt med at LT er positiv til rapporten, at gjennomgangen og tilrådningene er et nyttig bidrag til flysikkerheten, at kort tidsfrist har medført noen mindre feil i rapporten – ingen alvorlige feil og at rapporten er et nyttig referansedokument for fremtidig bruk. Deretter tok han for seg rapportens punkter ett for ett og la fram hvilke tiltak LT hadde til punktet.

Rapportens tilrådning om system- og risikobasert tilsyn med fokus på rekruttering av personell med særskilt kompetanse og fokus på negative konsekvenser av omstilling ble besvart med at det allerede er opprettet en analyseavdeling i Bodø hvor ledelse og personale er rekruttert med bra progresjon i oppbygningen. Til en viss grad er slikt tilsyn allerede etablert med kontroller på teknisk, operativt og SAFA/SANA-inspeksjoner.

SHT tilrådde at overgangsfasen i flyttingen av LT til Bodø ble forlenget og at det ble brukt dobbelbemanning for å sikre at nyansatte opparbeidet nødvendig erfaring og kompetanse. LT har benyttet dobbelbemanning siden februar 2005. “Normal” arbeidsstyrke i LT er 143. Bemanningen ville nå en topp på 193 våren 2006, men deretter reduseres hurtig. Angående opplæring hadde LT satt i verk omfattende og strukturert “in house” opplæring og brukte i tillegg eksterne kurs både i inn- og utland ettersom man fant det nødvendig. Inspektører ble også utplassert hos flyselskapene. Individer og programmer ble løpende vurdert på strukturell basis. Som støttestrategi ble det etablert kontrakter med “spydspisser” som skal arbeide 2 – 3 dager i uken i Bodø. Det er også etablert kontrakter med pendlende ledere som har tilstedeværelse både i Oslo og i Bodø. I tillegg ville 25 erfarne ansatte (60 år og eldre) bemanne et kontor i Oslo i flere år fremover. Det var også lagt vekt på mobil arbeidsform med utstrakt bruk av “laptop computer” og intranett med ekstern tilgang. Pr. 24. april viste regnskapet over ansatte at summen av tilsatte i Bodø, pendlende ledere, spydspisser og folk som tiltrer i løpet av året å være 120, og i Oslo var det 60 uten å inkludere pendlende ledere. SHT har i rapporten konkludert at handlingsplanen for reetablering av LT i Bodø virker troverdig og realistisk og på sikt bør sørge for at LTs resurser, kompetanse og kapasitet på sikt kommer opp på et nivå i overensstemmelse med utfordringer og oppgaver som etaten står ovenfor.

LTs forhold til almenflyging og luftsport var et stort tema i SHTs undersøkelse. Den forrige direktøren la ned PAL-prosjektet og oppgavene ble overført til en egen seksjon. SHT tilrådde i rapporten at LT i samarbeide med fritids- og luftsportsorganisasjonene burde etablere forutsetninger for å videreføre PAL slik at disse organisasjonene kan utføre sine fly- og luftsportsaktiviteter gjennom en organisasjons-, ansvars- og sanksjonsmodell i samhandling med tilsynsmyndigheten. LT er enige i intensjonen, men reetablerer ikke PAL. I stedet er det opprettet en arbeidsgruppe og styringsgruppe hvor samarbeidet går godt og fremdriften er god. Utviklingen er inne i et godt spor og forutsetningene for å oppnå målsettingen er gode.

Tilrådningen om bemanning av rednings- og slukkings-beredskap ble besvart med at gjeldende bemanning var i samsvar med BSL-E og Annex 14. Annexet inneholder ikke konkrete krav til redningsstyrke. Ny BSL-E er til høring og innskrenker i noen grad muligheter til reduksjon. Dette kommer i så fall etter en analyse av trafikkbildet.

SHT pekte i rapporten på behovet for tilstrekkelige krav til luftfarts- og flysikkerhetsmessig faglig kompetanse til sentrale lederstillinger med overordnet flysikkerhetsansvar i Avinor. LT ser behovet for innstramminger og vil innføre en godkjenningsordning for ansvarlig leder, operativ leder og andre stillinger med sikkerhetsansvar.

SHT tilrådde at flyselskapene bør kartlegge kulturforskjeller før de satte i verk sammenslåing og integrering slik at en ny selskapskultur er synlig for alle involverte. LT er enig i tilrådningen og har vært holdt løpende orientert om sammenslåingen av SAS og Braathens. Situasjonen har vært viet stor oppmerksomhet og det har vært regelmessige møter med ledelse, verneombud og fagforeninger.

SHT kom også med en tilrådning om å supplere dagens regelstyrte og hendelsesbaserte kvalitetssystemer med overordnete oppfølgings- og styringsrutiner hos tilsynsmyndigheten og luftfartsoperatørene i samband med større omstillinger. Det er også ønskelig å sikre nyrekruttering og videreutvikling av fagkompetanse. LT er enig i tilrådningen og har en viktig rolle i å påse at virksomheten foretar kartlegging i forkant. Forøvrig supplerer reglene i BSL A 1-9 om sikkerhetsstyring kravene i BSL A 1-1 og tilsvarende krav i JAR-OPS. Forøvrig har LT vurdert tilbakemeldinger til SD fra alle de store, norske luftfartsoperatørene. Vurderingen av Avinor avventet DNV-rapporten da Flyoperativt Forum ble avholdt.

Lagarhus hadde til avslutning noen kommentarer til den pågående flytteprosessen i LT. Han bemerket at flytteprosessen faktisk var stoppet i desember 2004 og måtte settes i gang igjen i februar 2005. Flere runder rekruttering med store kostnader var mislykket og rekrutteringen måtte gjøres om igjen i 2005. SHT anbefalte en omfattende dobbelbemanning en periode. Resultatet ble flagget i Stortingsmelding 32. Pr. 25. april 2006 hadde LT rekrutteringen klar, opplæring og overføring av kompetanse pågikk for fullt og var i rute.

Ganske nytilsatt administrerende direktør i Avinor, Sverre Quale og sikkerhetsdirektør med noen ukers lengre fartstid i Avinor, Knut Skaar orienterte om oppfølgingen av SHTs rapport og om tilrådningene i den nylig ferdigstilte rapporten fra Det Norske Veritas. 5 av i alt 15 tilrådninger i SHTs rapport berørte Avinor og 2 av 5 tilrådninger henviser til anbefalinger fra en tidligere rapport fra DNV. Høsten 2005 engasjerte Avinor DNV til å evaluere hvorvidt Avinor hadde fulgt anbefalingene i den forrige rapporten. Quale tok en kort gjennomgang av tilrådningene med vekt på de flysikkerhetsmessige aspektene. SHTs tilrådning om faglig kompetanse i ledende stillinger og flysikkerhetsmessig ansvar er fulgt ved skifte av ledelse, både Administrerende direktør og konstituert direktør for divisjon flysikring. Videre vil Avinor gå i dialog med LT i forhold til krav om sikkerhetsfaglig kompetanse og godkjenningsprosessene for ledere. Ledere med sikkerhetsfaglig ansvar blir godkjent av LT, videre skal operative ledere (lufthavnsjefer og sjefsflygeledere) også godkjennes.

SHTs tilrådning om å stille prosessen “Takoff -05” i bero er også etterfulgt. Status er at rundt tre firedeler av prosessens delprosjekter er gjennomført. Avinors styringssystem forutsetter at videre endringer ikke skal gjennomføres før det er foretatt risikoanalyser og planlagt kompenserende tiltak.

Endringen av luftromsstrukturen og trafikkontrollsystemet i nåværende Oslo Control prioriteres foran etablering av KS-Sør i Stavanger. Gjennomgang av underveis-konseptet vil bli foretatt i samarbeid med human-factor ekspertise fra Eurocontrol og med utgangspunkt i erfaringer fra andre tjenesteleverandører. Målsettingen er å etablere enhetlig praksis for hele underveistjenesten, hensyn tatt til ACC-enhetenes ulikheter i forhold til teknologi, luftrom- og trafikkstruktur og typer sektorer. Prosjektet for innflyging og landing skal gjennomføre særskilt sikkerhetsanalyse rundt oppmerksomhetsdeling mellom radar og tårntjeneste som utføres fra samme posisjon. Endringer skal implementeres i tråd med sikkerhetsanalysens konklusjoner, forutsatt at flygelederbemanningen er tilstrekkelig til å gjennomføre dette forsvarlig. Sikkerhetsanalysen og oppfølgingspunktene vil inngå i det fremtidige revisjonsgrunnlaget for enhetene.

Kapteiner i SAS Braathens Dag Paulsen og Dag Falck Pedersen rapporterte fra den pågående prosessen med å slå sammen tidligere konkurrerende flyselskaper SAS og Braathens. Bakteppet var som følger: Våren 2001 (før 9/11) viste SAS resultattall fallende tendens. Følgen av dette (og 9/11) var store kutt i produksjonen høsten 2001. Braathens var på den tiden teknisk konkurs og ble kjøpt opp av SAS. Våren 2002 ble synergier mellom selskapene tatt ut blant annet ved at Braathens bakketjeneste ble nedlagt. Høsten 2002 sa SAS opp 300 piloter og omstrukturerte seg gjennom prosjektet Turn Around. SAS operative virksomhet i Norge omfatter Scandinavian Airlines med MD-80, B-737 og Fokker 50. Braathens opererer B-737 og Fokker 50 (NAS). Widerøes flyr med Dash 8 i flere utgaver. I 2004 besluttet SAS å slå sammen all jetvirksomhet i Norge. Det medførte: Eget AS basert på Braathens AOC. Etableringen gjennomføres som en virksomhetsoverdragelse fra henholdsvis Scandinavian Airlines Norge og Braathens AS. Operasjonene i Norge samles til “lean and mean” med B-737. Integrasjonen skulle gjennomføres som et prosjekt. Målsettingen var aktivering av AOC 1. september 2004 og full integrasjon gjennomført innen 1. mai 2005. Slik gikk det ikke! fastslo foredragsholderne.

Med et par grafer viste de hvordan prosessen var planlagt og tenkt gjennomført. Prototypfasen av prosjektet ga meget lovende resultater, men det var “gule flagg” knyttet til kultur og arbeidsmiljø. Da selve integrasjonsprosessen tok til ble det betydelig press på arbeidsmiljøet. Vernetjenesten gjennomførte undersøkelser med svært negative resultater. Det var intenst og tett samarbeid mellom vernetjeneste og pilotforeninger og kontinuerlige risikovurderinger i forhold til oppstart.

På kultursiden arrangerte man en felles kulturdag for alt crew. I prototypfasen hadde man testet overføring av resurser, avdekket eventuelle tekniske utfordringer, skaffet erfaring fra skoling og drift og avdekket kulturelle forskjeller. Operative prosedyrer måtte endres ved at begge selskaper gikk over til “Boeing” prosedyrer før oppstart, etablere felles kabin-prosedyrer og slik legge grunnlag for et nytt sett med felles prosedyrer. Samtidig ble det gjort arbeidsmiljøundersøkelser i regi av vernetjenesten.

Med to nye grafer viste foredragsholderne både kompleksiteten i sammenslåingen og kronologien i sammenslåingsprosessen. Deretter gjorde de en gjennomgang av status. De konkluderte med at selskapene hadde gjennomført noe av det mest kompliserte to flyselskaper kan gjøre sammen, 100 % ekspansjon på seks måneder samtidig med integrasjonsprosessen. Dette har markedet krevet. Den tekniske integrasjonen har gått helt etter planen, det vil si skoling og overføring av fly. De ansatte har ytt et fantastisk bidrag, alle flygende og ikke minst Crew Planning og OCC. Fremdeles gjenstår betydelige utfordringer på politiske forhold og arbeidsmiljø. Og ikke å forglemme - kultur.

Professor Per Fugelli var spesielt invitert til å foredra om Kilder til helse i liv og arbeid. Han tok utgangspunkt i det universelle svaret forskere får nå de spør hva som står øverst på livets ønskeliste, sunnhet. Vi bør altså være nysgjerrige på hva som er god helse. Svaret hadde han formulert i det han kalte helsens likning, helse er sunnhet ganger kultur ganger politikk kvadrert. Siden mennesket ikke bare er summen av alle prosesser som foregår i våre organer, men også et åndsvesen og et sosialt vesen, kommer kultur og politikk inn i likningen. Han postulerte videre at forskjellen på dagens arbeidstakere og arbeidstakere for et par generasjoner siden var at i dag går folk på jobb blant annet for å hente helse, mens de gamle gikk på jobb for å hente penger og betalte med kropp og helse. Han underbygget utsagnet med resultater fra en sosialantropologisk undersøkelse han hadde vært med på å gjennomføre. Respondentene la så godt som fulltallig stor vekt på hvor mye et godt arbeidsmiljø betydde for velvære og helse. Fugelli sammenfattet momentene sine i to hovedpunkter, nemlig hva helse er i arbeidets lys og hva som gir helse i arbeidets lys. Det første omfatter trivsel, funksjon, bevegelse mot egne mål, humør og helhet. Det andre omfatter tilsvarende likevekt, måtehold, mening og nytte, fellesskap, orden på tilværelsen, trygghet og å være i forandring.

Administrerende direktør for Rusmiddelomsorgen i Midtnorge og tidligere medlem av forumets arrangementskommite, Dag Hårstad ledet en sesjon hvor alle foredragsholdere ble satt sammen i et panel. Med utgangspunkt i det som var presentert i fordragene så langt svarte panelet på spørsmål fra deltakerne og utdypet punkter fra sine foredrag.

Ettermiddagens sesjon åpnet med foredrag av operativ direktør Leif Overskott og sjefsflyger på S-92 Arne Martin Gilberg fra Norsk Helikopter. De tok for seg integreringen av S-92 i selskapet. De gikk først gjennom oppbygningen av selskapet med baser og engasjementer og gjennomgikk historikken. De pekte på at Norsk Helikopter er i vekst og at de så ut til å gå fra en markedsandel på 33 % på norsk sokkel i 2005 til bedre enn 50 % i 2007. Selskapet har en stab på 190 personer pr. 1. januar 2006. Flåten består av i alt 7 AS332 med litt forskjellige utrustninger og 5 S-92 fra sommeren 2006. De har også opsjoner for 2 S-92 til med eventuell leveranse i første og andre kvartal av 2007.

Introduksjonen av S-92 har budt på utfordringer. Det er ingen tvil om at det ligger en spesiell utfordring i å være “launch customer”. Det er ikke spørsmål om selskapet vil oppleve problemer, det er helt sikkert. Utfordringen ligger i hvordan problemene håndteres. Foredragsholderne gikk gjennom hvordan introduksjonen var planlagt og ble gjennomført. Det er fire parter i en slik prosess, kunden, operatøren, myndighetene og produsenten. Resultatet er i stor grad avhengig av hvordan samarbeidet mellom disse partene fungerer. De listet opp i alt åtte nøkkelelementer: god prosjektplanlegging, grundig vurdering og håndtering av risikoer, godt samarbeid mellom de fire partene, sikre god oppfølging fra produsenten, forberede selskapet på utfordringene, utvikle godt samarbeid med andre operatører, god styring på kontroll og overvåking og lære av egne og andre operatørers erfaringer.

S-92 er det første helikopteret i Europa som tilfredsstiller de nye og strengere kravene JAR/FAR 29. Foredragsholderne gikk gjennom spesifikasjonene og ytelsene til de nye maskinene. Deretter gikk de gjennom hvordan introduksjonen var gjennomført, fra prosjektstart til de var i full drift. Problemene de opplevde inkluderte forsinket levering (14. uker), tap av oljetrykk på en gearboks, dårlig pålitelighet på anti-ice utstyr, vibrasjoner og en lav begrensning på crosswind. Diverse oppgraderinger var kommet underveis og førte til økt maksimal startmasse, bedring av crosswindbegrensningen, full sertifisering av anti-icingsystemet, forbedring av floatation systemet (sea state 6) og en del programvareoppdateringer. De konkluderte med at S-92 er fremtidens helikopter i Nordsjøen. Det er områder som kan forbedres, men kunden er fornøyd.

Sjef for flyværtjenesten ved Norsk Meteorologisk Institutt (NMI), Arnulf Heidegård tok for seg utvikling og utfordringer i denne tjenesten. Han pekte på at NMI “alltid” hadde vært leverandør av produkter og tjenester til norsk luftfart og at instituttet hadde vært hovedaktør i oppbyggingen av den nasjonale flyværtjenesten. De viktigste elementene i dette hadde vært fagpersonell, tekniske løsninger, forskning og utvikling samt løsninger for operativ drift. Tidligere kom driftsmidlene fra en statsbevilgning, nå var tjenesten finansiert av overføring av midler fra Avinor og driften av fire lokale flyværtjenstekontor for Luftforsvaret. Avtalen med Avinor lister i detalj opp hva som skal leveres til sivil luftfart. Det er en tilsvarende avtale med Luftforsvaret. Avtalene er av ikke kommersiell karakter. Vi skal merke oss at flyværtjenesten er definert som egen hoveddel av flysikringstjenesten og har vist seg som robust i vid forstand.

Når det gjelder faglig og teknologisk utvikling utbygges værradar, flere og bedre meteorlogiske satellitter og automatiske målinger av værparametre. De numeriske modellene for beregning av atmosfærens tilstand fram i tid forbedres og det utvikles bedre arbeidsstasjoner for å behandle og nyttiggjøre det økende datamaterialet. Nye teknologiske løsninger muliggjør også sentral ivaretakelse av TREND-varsler. Heidegård illustrerte med imponerende bilder fra arbeidsstasjonsskjermer. (Statsmeteorolog Fremming demonstrerte dette “live” utenfor konferansesalen).

Utfordringene slik Heidegård så det ligger i god, nyttig og tilstrekkelig informasjon til alle brukergrupper, inkludert nyutvikling og tilpassning. Single European Sky medfører sertifisering i forhold til felleskrav til leverandørene med mulig uklarhet i den nasjonale rollen og en mulig konkurransesituasjon. Han avsluttet med å understreke at NMI ønsket å utvikle seg videre, øke kvaliteten og tilpasse produktene til brukernes behov i samarbeid med brukerne, - Avinor, Luftforsvaret og andre.

Administrerende direktør i Norwegian (Air Shuttle), Bjørn Kjos var neste taler. Han presenterte selskapet han leder i vanlig lett og ledig stil. Selskapet er i vekst, det er notert på Oslo Børs, betjener 70 ruter, har 560 ansatte og opererer 17 Boeing 737-300. Rutenettet favner hele Europa så langt øst som St. Petersburg. Han pekte på at selskapet var i sterk vekst, at kostreduksjoner hadde ført til positive regnskapstall og at veksten vesentlig skjer utenlands. Han pekte videre på avhengigheten av å bygge marked mot konkurrentene. Det er et hav av konkurrenter og det blir stadig verre, om tre år flyr halve Europa lavkost. Mange av konkurrentene har dessuten stor tapsevne.

Han viste lister over hva konkurrentene hadde av fly i bestilling, det kommer minst 350 nye fly inn i Europeisk luftfart de neste tre årene. Det er ikke lenger spørsmål om hvis, men når slaget om Skandinavia kommer. Det vil bli nødvendig å følge med i utviklingen i utnyttelsen av fly, crew og vedlikehold. Han påsto at luftfart egentlig er et åpent VM i logistikk, og fortsatte at Norwegian var begynt å bli en spiller på det Europeiske lavkostmarkedet. Men føyde også til at det er mange som er svært konkurransedyktige. Luftfarten går samme vei som sjøfarten. Børsen er fornøyd.

– Takk for oppmerksomheten og fly Norwegian, avsluttet han.

Kaptein Snorre Hagen fra Airlift foredro om SAR-helikopteret på Svalbard, øyriket i nord med flate på 65.000 kvadratkilometer, 65 % dekket av isbre, resten “arktisk ørken” og tundra. Etter en gjennomgang av tidlig fangst og senere gruvedrift, konstaterte han at befolkningen på øygruppen i dag er ca. 1700 i Longyearbyen og 900 russere i Barentsburg. Norge fikk suvereniteten over øygruppen i 1920 i forbindelse med Versailles-traktaten. Redningsarbeid på Svalbard har to svært markerte hendelser, Andres luftferd med ballong i 1897 og Nobiles havari i 1928. Restene etter Andres ekspedisjon ble funnet mange år senere. Nobile ble reddet selv om vår egen polarhelt, Amundsen havarerte og forsvant under søket.

I nyere tid har redningsberedskap og tjeneste vært tatt i vare på forskjellig vis. Fra 1960 har russerne hatt diverse helikoptre på øygruppen. Fra 1965 kom norske aktører inn, først Lufttransport, deretter Lufttransport/HS og fra 1996 Airlift. Sysselmannen på Svalbard er øverste myndighet på øygruppen og disponerer det som finnes av resurser, skipet “Nordsyssel” med helidekk, snøscootere og Airlifts Superpuma AS332L1. Helikopteret er vel utstyrt med anti-ice moderne, elektroniske navigasjons- og søkemidler. Den har 6 timers endurance i søk og bærer et crew på 5 – 7 personer. I tillegg holder selskapet et mindre, men fullt utstyrt Dauphin-heikopter. Det har vært noen store og spektakulære uhell og ulykker som har fått mye oppmerksomhet, slike som cruiseskipene Hanseatic og Maxim Gorki. Men mye av klientellet som trenger assistanse av helikopteret er fiskere fra hele verden. Og det er langt fra alltid at det dreier seg om ulykker, det er like gjerne sykdom. Turister utgjør også en stor kundemasse. De kommer i tusenvis hvert år. Snøskred og bresprekker kan være farlige. Helikopterne er også bevæpnet - med rifle. Nærkontakt med isbjørn er ikke alltid sundt.

Olav Strangstad er administrerende direktør og skolesjef for Avia Training AS. Han har en omfattende karriere som militær flyger, instruktør, ruteflyger, luftfartskonsulent og aller senest skolesjef i Avia Training. Han presenterte selskapet sitt, driftsstatistikk og fly og materiell de brukte til skoling. I pakken lå også kontraktfestete samarbeidspartnere. Formålet er selvfølgelig å trene potensielle arbeidstakere til flight deck hos ruteselskapene. Han stilte noen kritiske spørsmål i lys av ekspansjonene i ruteselskapene, særlig lavkostselskapene, noe Kjos også hadde berørt. Spørsmålene var: Hvor mange trengs? Når trengs de? Og hva er minimum ansettelseskrav? Spørsmålene var selvfølgelig retoriske. Ut fra tall for bestilte fly og opsjoner gjorde han noen enkle regnestykker. Han mente at den tidligere svært dype kilden til flygere som kom fra Luftforsvarene kunne vi se bort fra, det ble ikke utdannet så mange lenger og Luftforsvarene trengte selv de som de utdannet. GA og små operatører ville neppe ha kvalifiserte flygere til å fylle ruteselskapenes poster. Ut fra analyser av ekspansjonen i de forskjellige verdensdelene og tall for naturlig avgang ville verden trenge 20.000 nye ruteflygere pr. år fram til 2024. Det norske markedet alene ville trenge 95 pr. år i denne perioden, uten å regne inn helikopteroperasjoner. Over det samme spennet trenger Norge 2300 ruteflygere.

Dette, mente Strangstad ville kreve et nytt syn på hvordan nye flygere skulle trenes. Etter hans mening lå det til rette for en ny og annerledes progresjon i treningen. Ved å ta hensyn til nye og avanserte glasscockpiter og IFR multiengine auto flight, og legge vekt på kompetanse heller enn flytid, legge vekt på human factors og Safety Training, kunne man legge mer vekt på simulatortrening og utdanne flygere klare for styrmannsoppgaven på flight deck. Løsningen var, mente han, et nytt sertifikatnivå, Multi-Crew Pilot License (MCL). PPL + CPL + IR + ATPL teori + MCC + Type rating i ett program. Det er fire grunner til å endre det eksisterende treningsopplegget - reglene endres, treningsteknologien endres, teknologien ombord endres og det trengs flere flygere - altså forkortet treningstid. Han la fram en trappetrinnsmodell med fire trinn hvor det første trinnet (core flying skills) hadde 50 timer i fly og 15 i simulator. Det følgende trinnet (basic) hadde 40 timer i fly og 30 timer i simulator, så fulgte det neste trinnet (intermediate) 0 timer i fly og 60 timer i simulator, og avsluttet med (advanced) 2 timer i fly og 140 timer i simulator. Da hadde eleven nådd entry level og kunne fullføre treningen med typesjekk og tilpasning hos flyselskapet. Dette summerte nett og pent opp til 92 timer trening i fly og 245 timer i simulator.

Forumets agenda averterte et foredrag av en av NLF/NAKs visepresidenter, Therese Uppstrøm om Luftsport – den siste glede i luftfarten. Dette foredraget gikk dessverre ut på grunn av sykdomsforfall.

Forumets drops var en presentasjon fra Boeing. Steve Ford, Regional Product Marketing og Mark Norris, Director European Sales presenterte Boings nyeste i rutefly, 787 Dreamliner. Etter en kort gjennomgang av typer som bygges og selges og oppdateringene som lå like rundt hjørnet, trakk de linjene fram til det nyeste konseptet. Mellom 1996 og i dag hadde økningen i lufttrafikk blitt tatt opp av øket frekvens og nye non stop ruter, mens gjennomsnittsstørrelsen på individene hadde gått ned. Nisjen for 787 ligger i sonen mellom “Single aisle” fly og de som er litt mindre enn 747 og tilsvarende. Man hadde tenkt seg tre modeller med kapasitet fra 210 – 350 passasjerer for to av dem, men med rekkevidde 14.800 km for en og 5.500 km for den andre. Den siste typen skulle bygges for 250 – 420 passasjerer og rekkevidde på 15.700 km. Utstrakt bruk av kompositter i primærstruktur, avansert vingedesign, motorer og naceller, stor kapasitet for cargo, forbedret flight deck og gjennombrudd i design av passasjerkabinen skal gjøre flyet attraktivt. Prosjektet er vel underveis og i rute

Forumets militære innslag var ved oberstløytnant Espen Gukild fra transportskvadronen (335). Han presenterte noen av aspektene ved å være norsk soldat i EPAF (European Participating Air Forces) i Afghanistan. Med et kart over landet viste han oss hvilke steder vi hadde styrker og hva slags nettverk som var etablert for transport. Han illustrerte kommandolinjer og besluttende instanser med et organisasjonskart og ett for beslutningsprosessen. Så ga han seg i vei med en tørrvittig bildepresentasjon av dagliglivet. Med messer og boligkvarter i telt, ganske tørt og skrint landskap med innslag av mindre vennlig fauna (skorpioner), fikk vi et levende innblikk i hva en soldat kan vederfares i et slikt oppdrag. Områdene rundt flyplassene var minelagt, det var rester av gammelt russisk krigsmateriell. Presentasjonen ble avsluttet av en bildserie med tittelen “Who needs David Letterman”? En dansk F-16 hadde kjørt av banen i et landingsuhell og neseleggen brakk. Bilder fra “redningsoperasjonen” (flyet ble løftet tilbake til tarmac av en US Army Chinook) høvelig tekstet i beste Lettermanstil moret Forumets deltakere.

Vice President Technical Alliances, Sverre Baard Strand fra Widerøe presenterte et nytt konsept for kystovervåkning. Han presenterte først Widerøe som organisasjon med nøkkeltall fra driften og beskrivelse av flåten. Hele den gamle flåten av Dash 6 og 7 er skiftet ut til en enhetsflåte av 30 Dash 8. Oppdatering av utstyr i henhold til myndighetskrav er utført av eget verksted. Selskapet har hatt egen simulator for Dash 8, den er nå utfaset. Crew trener i sin helhet på SAS Flight Academy. I 1993 ble selskapet forespurt av Forsvaret om anbudsinnbydelse på kystvaktflyging. Forespørselen ble senere trukket. Siden den tid har man sett Dash 8 brukt som overvåkningsfly i Canada, Australia og Sverige. Widerøe er ute etter flere bein å stå på, så tanken om kystvakt er ikke skrinlagt. Dash 8, særlig – 200 serien som har banelengdekrav på 800 meter egner seg godt, hele kortbanenettet er tilgjengelig for typen. Widerøe ønsker å inngi anbud på kystovervåking med formål at selskapet kan bidra med et tidsriktig produkt med utstyrs- og kostnadsmessig som er tidsriktig for kunden. Flyene har rekkevidde til å gjennomsøke et område like stort som Sør Norge syd for 61 30 på ett tokt. Flyene har også utstyr som muliggjør “search and rescue” der all informasjon kan overføres trådløst til hovedredningssentralen. De kan også utløse redningspakker fra flyets lasterom og kan befordre personell så langt som til/fra Jan Mayen. De har også lang erfaring med typen og Europas største Dash 8 flåte med omfattende kunnskap om typen og utbygd teknisk infrastruktur over hele landet. Rutedriften medfører mer enn 2000 driftstimer i året pr. individ og dette er nøkkelen til økonomisk drift. Med utgangspunkt i hvordan den australske overvåkingsmaskinen er utstyrt gikk Strand gjennom utstyret som Widerøes overvåkingsfly ville utstyres med. Videre viste han et par forskjellige søkeområder/profiler for kystvaktoppdrag med kommentarer om hvordan det kan gjennomføres.

Den svenske kystvakten får levert de første Dash 8 –300 i 2007 og vil fly dem 1500 timer pr. år pr. maskin. De skal overvåke svensk havområde i Kategatt og Østersjøen i tillegg til overvåking i Barentshavet på oppdrag fra EU. Widerøe er i denne forbindelsen kontaktet for å kunne bidra med opplæring av flygere og teknikere, komponentvedlikehold og tungt flyvedlikehold.

Widerøe ser fram til at departementene tenker nytt og at tjenesten blir konkurranseutsatt. De regner med at de kan drive slik tjeneste ned mot 15 % av kostnadene ved å holde Orion i drift. Kvaliteten på overvåkningen vil ikke være dårligere enn tradisjonell overvåkning. Men i første omgang vil denne tjenesten være et supplement til Orion.

Ubemannete luftfartøy finnes i mange størrelser og brukes til de forskjelligste oppgaver. Kaptein Knut Backer fra Norsk Flygerforbund orienterte om utviklingen og problemer man ser for seg når slike kommer i konkurranse med “vanlig” flytrafikk. Han hadde gitt foredraget sitt tittelen “Unmanned Aerial Vehicles – militært hjelpemiddel som sivil trussel”, og gikk ut fra et utsagn fra USAF i Afghanistan: ”You won’t believe how many near misses we have down there!” Utsagnet var illustrert med et bilde av en flyvinge som var tatt fra en UAV og hvor UAVen passerte få meter under vingen på det møtende flyet.

Hva er så en UAV? ICAO har ingen definisjon, Eurocontrol definerer det som et fly som er konstruert for å operere uten menneskelig flyger ombord. I størrelse og kompleksitet spenner de fra Global Hawk (lengde 14.5 m, vingespenn 39.9 m, maks startmasse 14 628 kg, ceiling + 60.000 ft, endurance 42 timer) til Nanoflyer (lengde 80 mm, rotor diameter 85 mm.) vekt 2.7 g. endurance 10 min). De kan bevæpnes slik som Fire Scout (hastighet 125 K, rotordiameter 8.4 m, starmasse 1428 kg, endurance +8 timer, ceiling +20.000 ft). Et annet ytterpunkt er Zhephyr som drives av elektromotor og solceller (vingespenn 12 m, maks startmasse 17 kg, maks operasjonshøyde + 50.000 ft, endurance mange måneder). I alt kjenner man til 300 UAV, 150 av dem har større startmasse enn 150 kg.

JAA/Eurocontrol har fremmet et konsept for europeiske regler for sivile, ubemannete luftfartøy. Konseptet foreslår et regelverk hvor de enkelte EASA medlemsstatene forplikter seg til å sertifisere UAV-operatører. JAA har foreslått retningslinjer for lette UAV (maks startmasse mindre enn 150 kg, maks fart mindre enn 70 K, kinetisk energi mindre enn 95 KJ). De vil ikke kreve sertifisering eller registrering, bare inspeksjon på anmodning. Det skal defineres operative begrensninger og det vil være krav om et system for terminering av flukt.

Hensikten med UAV er å utføre oppdrag i kategoriene ”skitne” (leveranse av våpen) og farlige (operasjoner i kampsone). De er også egnet til kjedelige oppdrag (langtekkelige inspeksjoner av rørledninger og kraftlinjer, grensepatruljering, forurensings- og brannvakt-patruljering, etc.). Som med alt nytt innebærer de et trussel/risiko-potensiale. I industrien kan de bety tap av arbeidsplasser, sikkerhetsmessig kan en tenke seg at de kan komme i ”urette” hender og brukes til kriminelle aktiviteter og ikke minst kan de representere kollisjonsfare for annen lufttrafikk. Backer føyde til en melding om at Hizbollah har mottatt 8 UAV fra Iran og trenet 30 libanesiske operatører og at israelerne hadde observert inntrengning i sitt luftrom. Han siterte også utsagn fra en amerikansk komité som planlegger militær bruk av UAV – de ønsker samme adgang til nasjonens luftrom som kommersiell lufttransport.

Det store spekteret i størrelse og ytelse av UAV nødvendiggjør en ny tenkemåte for å unngå kollisjoner med annen trafikk. I stedet for det hevdvunnne ”see and avoid” må man tenke ”sense and avoid” og løse problematikken forbundet med det. Videre må operasjoner av UAV i ikke atskilt luftrom følge ICAOs krav for luftfartøy. Det må være en ”fartøysjef” for hver UAV og krav til trening og sertifisering for UAV-piloter.

Backer gikk så gjennom hvor vi står på dette feltet i Norge. Det arbeides med tre konsepter som skal brukes i sivilt, vitenskaplig arbeid. Bare en har større masse enn 150 kg, de andre to er betydelig mindre.

Foredragsholderen så fremover mot 2015 og videre. Vi kan antagelig vente oss at UAV operasjoner vil dominere enkelte segmenter av luftfart, særlig de ”skitne, kjedelige og farlige”. Kommersiell bruk av UAV vil øke, særlig der kostnadene kan reduseres. Forbrukerne vil etter hvert akseptere redusert menneskelig deltagelse i drift av luftfartøy, slik som en overvåkingsflyger i passasjerfly og ubemannete fraktfly. Det vil kreve øket samarbeid mellom segmenter av næringen for å få effektiv utnyttelse av luftrom og forventning om bedre sikkerhetsnivå. Eurocontrol har definert aktørene som deltar i operasjon av UAV. På den militære siden forventer USAF 1/3 av ”deep strike aircraft” er ubemannete innen 2010 og at 90 % av kampflyene er ubemannete innen 2025. Han illustrerte med bilde av et ubemannet, supersonisk bombefly, BUCAS.

Til avslutning viste han et bilde av det amerikanske oppvisningsteamet Thunderbirds. De flyr nå F-16 malt i nasjonale farger. Bildet skiftet til fire Global Hawk malt i samme fargeskjema og i tett formasjon med underteksten: ”Why put Thunderbird pilot’s lives at risk?”

Havairinspektørene Tore Hultgren og Knut Lande tok seg av fast post ved alle Flyoperative Forum, ”Havarikommisjonens time”. Årets tema var ”Norske vinteroperasjoner”. Kommisjonen har behandlet 21 ulykker og hendelser relatert til glatte baner de siste 7 årene. I tillegg har SHT informasjoner om mindre tilløp til utforkjøringer.

Foredragsholderne gikk raskt gjennom hvordan lufthavnene har målt banefriksjon siden andre verdenskrig og gjenga resultater fra et skandinavisk forsøksprosjekt (Hala banor). Resultatene fra prosjektet var ganske magre, det ble registrert store avvik mellom pilotenes opplevde bremseffekt og målte friksjonstall når det var stort tidsintervall mellom måling og landing, banen hadde glatt makro/mikrostruktur, det var målt med Tapleymeter på baner med snø, sørpe og rimfrost, frosset og underkjølt nedbør med banetemeperaturer nær 0 grader og korte baner i sammenheng med nedbør og dårlig sikt. Videre gikk de gjennom JAR-OPS regler på området. De viste også til SNOTAM-tabellen som er basert på målinger fra 50-tallet på tørr og kompakt snø og is og egentlig ikke beregnet på våte forhold. Den har heller ingen toleranser og ingen informasjon om forskjellige måleresultat med forskjellige friksjonsmålere.

De gjorde et poeng av at flyets bremsekoeffisient ikke er det samme som koeffisienten for friksjonen mellom dekket og rullebanen og bremsekoeffisient som oppgis av flygere etter landing kun er rådgivende informasjon og viste en tabell som Boeing har utarbeidet. Videre fremholdt de også at bremseeffekten og styreevnen til et hjul har sammenheng. Låste hjul bremser dårlig og kan ikke styre. Dette er grunnen til at anti-blokkeringssystem er utviklet. Så sammenholdt de forskjellige vurderinger av nøyaktighet og usikkerhet for forskjellige friksjonsmålere og gikk gjennom friksjonsmålerne som brukes på norske lufthavner. Konklusjonen var at ingen av friksjonsmålerne bør brukes ved ”våte” forhold. Våte forhold inkluderer liten ”duggpunktspredning” selv ved 10 - 15 kuldegrader, tapleymeteret gir ikke mindre pålitelige resultater på ”våte forhold” enn de øvrige friksjonsmålerne. Forøvrig pekte de på at glatt bane er relatert til værforhold og klima. Værvarsling er en lite eksakt vitenskap. Derav følger at det er vanskelig å basere banens ”glatthet” på eksakte måletall. Prinsippet med bruk av forskjellige friksjonsmålere har vært prøvd i mer enn 50 år, det er behov for nytenking.

Hultgren og Lande avsluttet med å konkludere at det norske ”vinterkonseptet” har flere svake sikkerhetsbarrierer og tilrår at tiden er overmoden for en totalgjennomgang av alle sider ved det.

Kaptein Odin Leirvåg foredro om ”Birdstrikes”, kollisjoner mellom fly og fugl, og stilte spørsmål om det var noe å bry seg om. Sett fra fuglens side medførte det så godt som alltid dødelig utfall og fra SAS Braathens side er det den type hendelse som har høyest registrering. Selskapet har derfor engasjert seg i samarbeid med myndighetene for å se hva som kan gjøres. Historiens første birdstrike var 7. september 1905, Orville Wright, dayton, Ohio. Det første med dødelig utgang (for mennesket) inntraff i 1912. Over en tiårs periode har antall birdstrike registrert årlig hos SAS Braathens variert mellom 31 (2000) og 85 (2005). Sortert etter lufthavn for året 2005 leder Stavanger suverent med 29 mot Bergen og Bodø med 11 hver. Sortert etter antall avganger viser statistikken en klar økende tendens. Sortert etter størrelsen på fuglen det er kollidert med, ”leder” sjønære lufthavner nordpå. På verdensbasis har det i løpet av de siste 25 – 30 år vært 42 fatale ulykker med i alt 231 døde og 80 sivile fly ”ødelagt”. ICAO rapporterer 40.000 birdstrikes pr. år med 2600 avbrutte avganger eller førevarslandinger. 11 % av birdstrikes påvirker flygningen. Man regner dessuten med 80 % underapportering. Dette koster luftfartsindustrien 1 milliard dollar pr. år for hele verden i form av reparasjoner, deler, fly ute av produksjon og passasjerutgifter.

Hva er problemet? Fuglene ser ikke flyene som farlige - bare et irritasjonsmoment, flyene blir stillere og større slik at de er vanskeligere å styre unna, motorinntakene blir større i areal, fuglene venner seg til skremmetiltak etter få uker og må faktisk se ”kolleger” dø for å bli skremt.

Leirvåg illustrerte med litt fysikk. En måse (svartbak) veier rundt 1,8 kg. Ved 115 K er ”anslaget” 1,5 tonn, ved 230 K 6,0 tonn. En B-737 skal tåle kollisjon på Vc: Skroget – 1,8 kg – fullføre turen sikkert, motor – 1,8 kg – ikke ta fyr eller stoppes.

Fugler slår seg ned på flyplasser fordi de finner mat, fordi de hekker, de finner skjul eller rett slett fordriver tiden. Korttidstiltak består i å forstyrre, spredning, skyting etc. Langtids må man gjøre lufthavnen mindre attraktiv. Dette omfatter det som kalles habitat management og ser på området på og rundt lufthavna i bred sammenheng.

SAS Braathens kvalitetssystem har revidert Avinor 10 ganger med birdstrike som tema og flere avvik er registrert. En Nordamerikansk sikkerhetsanalyse viser at det er 25 % sannsynlig at et større kommersielt fly vil bli innblandet i et fatalt uhell i perioden 1999 -2008. Både lufthavnene og flygerne kan forbedre sine rutiner og praksis med forskjellige tiltak. Foredragsholderen påsto at dette arbeidet i Norge er for korttidspreget, tilfeldig og uten klar målsetting. Antallet birdstrike kan reduseres med mer metodisk og langtidsrettet arbeid. Dilemmaet ligger i at lufthavnenes investeringer gir flyselskapene gevinst. Dessuten kommer tiltak mot fugl i strid med naturvern interesser. Han avsluttet med et sitat av Wilbur Wright: ”If you are looking for perfect safety, you do well to sit on a fence and watch the birds”.

Testflyger Rolf Bakken oppdaterte Forumet om utviklingen i OCAS, Obstacle Collision Avoidance System. Det er et selskap som ble stiftet i 2000 for å utvikle og produsere et effektivt varslingssystem for luftfartshindere. Alle ”aktører” har vært involvert fra oppstart - myndigheter, brukere og netteiere. Status på fremdrift er at det er produsert 10 prototyper som er godkjente av luftfartsmyndighetene i USA, Canada og Norge. Selskapet har 13 ansatte med kjernekompetanse på teknisk/operativ side og selskapet vokser. Det er lagt ned 175 millioner kroner i utvikling og OCAS B+ som er en produksjonsmodell vil være operativ fra august 2006.

Et blikk tilbake i tiden forteller at flymarkører har vært brukt siden ’70-årene. Egentlig er de utviklet for å merke skipsleder for maritim trafikk. Markeringsgrensen på 60 meter er en følge av krav fra det maritime miljøet, men det har aldri vært foretatt noen operativ vurdering av flymarkørenes funksjonalitet noe sted i hele verden. Alle hindre over 40 meter burde merkes. Eierne av hindringene er forskriftsmessig pålagt merking og generer selvfølgelig kostnader både ved installasjon og drift. Allikevel har disse påleggene ingen operativ effekt. Hos de regulerende myndighetene finnes ingen alternativer til gjeldende praksis og tilsynet med eksisterende anlegg mangler. Den enkelte eier kan selv bestemme vedlikeholdsbehovet. BSL E 2-2 er utgitt som forskrift med tilbakevirkende kraft med overgangsperiode på 5 år. Før 1. januar 2008 skal alle luftfartshindere være merket, enten med flymarkører og maling/lyssetting eller OCAS. Dette understrekes i et brev fra Luftfartstilsynet til alle nettselskapene.

Sett fra flygerens side er de eksisterende løsningen jevngode med ingen merking. Motlys, mørke eller dårlig sikt øker stressfaktoren. Ulykker med kollisjon mellom luftfartøy og luftfartshindringer har som oftest fatal utgang. Samfunnet krever økende sikkerhet. Det er økende oppmerksomhet mot miljøforurensing, blinkende lys døgnet rundt på vindmøller og master godtas ikke lett. Ved ulykker kan netteieren gjøres ansvarlig med store kostnader som følge.

Et nytt system må være kosteffektivt for netteier samt enkelt å drifte og vedlikeholde. Det må være operativt under tøffe meteorologiske forhold. Det bør være godkjent og foretrukket av myndighetene og operere autonomt og automatisk melde fra om systemfeil med publikasjon i NOTAM.

Bakken gikk raskt gjennom de tekniske spesifikasjonene for OCAS, radarenhet, lys, lyd, radio og kraftforsyning. Veien videre går ved at OCAS regner med et myndighetspålegg om slik merking av hindre fra 2011 – 2013 og at merkekravet senkes fra 60 m til 40 m. I USA/Canada er den godkjent og det ambisjon om myndightespålegg. Vindmølleparkene skal merkes og kan bruke en ”radar-light”. Det er samarbeid på gang med firma for merking av taubaner. Kort sagt et verdensmarked. Bakken viste også statistikk for ulykker og hendelser for kollisjon med luftfartshindere. Det er målt økende tendens , særlig i helikoptersektoren. Bakkens konklusjon er at OCAS reduserer et økende antall helikopterulykker. OCAS gir økt flysikkerhet.

Roger Holm som arbeider i Avinors sikkerhetsstab orienterte Forumet om Advanced Surface Guidance Systems. Oppgaven er å lede luftfartøy fra landing til parkering og tilsvarende fra parkering til avgang under alle lys- og meteorologiske forhold. Systemet inneholder flere komponenter – både primær og sekundær radar, identifikasjon med tracker, ADS-B, multilateration og akustisk deteksjon. Systemet registrerer bevegelser på manøvreringsområdet og styrer takselys og stopbars.

Holm gikk gjennom virkemåte og bruk av både primær- og sekundær-radar. Han inkluderte også den spesielle varianten av primærradar som brukes til å følge bevegelser på bakken innenfor lufthavnas område og illustrerte med skjermbilder fra forskjellige av landets lufthavner. Tracker er markør (label) som flygelederen kan ”henge” på flyets sekundærradarsvar og som følger flyet på skjermen mens det beveger seg på manøvreringsområdet. Det hender i blant at ”label” flytter til et annet mål ved pushback eller at den blir hengende igjen på et stasjonært mål ved passering. Erfaringsmessig hender dette når sikten er dårlig. Denne delen trenger forbedring og har brakt opp andre løsninger. ADS-B baserer sin posisjonsangivelse på data fra en GPS-mottaker. Disse posisjonsdataene sendes ut gjennom sekundærradarens mode S kanal og kan leses av alle som har utstyr til å ta mot og nyttiggjøre seg slike signaler. Posisjonsdataene kan også sendes over tilleggsmontert utstyr, TI-B etc. Multilateration benytter seg av et antall transponderdetektorer som er fordelt over lufthavnens område og tar mot transpondersvar. Tidsforsinkelsen mellom de forskjellige svarene brukes til å bestemme flyets posisjon. Oppdateringsfrekvensen avhenger av hvor ofte transponderen sender, det vil si hvor ofte den spørres. Multilateration er installert ved en rekke av Europas større lufthavner og noen i USA. I Norge planlegges den for OSL og for Bergen. Akustisk deteksjon bygger på et nettverk av utplasserte mikrofoner som plukker opp støyen fra flyet. Ved å korrelere lydkildene kan posisjon og fartsvektor bestemmes. Hendelser som initiert avgang vil markere seg med økt motorlyd. I tillegg kan en identifisere hva slags motor som produserer lyden ved akustisk analyse.

Sjefsflygeleder Knut Riis orienterte om lavsiktsoperasjoner ved OSL. Han begynte med å liste opp hvilke ytelser de forskjellige ILS anleggene ved OSL har. Det er en kategori IIIB og en kategori I i begge baneretninger. Kategori IIIB har minimum helt nede på bakken og RVR 75 m. Lavsiktsprosedyrer brukes på en flyplass for å sikre trygge operasjoner under kategori II og III innflyginger og lavsikt avganger. Når lavsiktoperasjoner i kraft sendes dette ut på ATIS og det betyr at nødvendige tiltak for at CAT II/III innflyginger kan foretas er ivaretatt. Det er regler for hva som skal være fritt for andre luftfartøy eller bevegelig trafikk og for hvor langt foregående avgang fra samme bane har kommet før en slik ILS-innflyging klareres til å lande. Dertil begrenses ferdsel med kjøretøy og personer til det absolutt nødvendige og aktivitet på takseruter som benyttes av luftfartøy avbrytes. Kapasiteten reduseres noe pågrunn av de økte avstandskravene sammenliknet med trafikk ned til CAT I minima. For OSL betyr det 27 – 29 ankomster i timen og 30 avganger, det vil si 57 -59 bevegelser pr. time ved CAT I og 36 bevegelser for LVP. Riis gikk gjennom kapasistetsbegreninger ved mellomliggende verdier av RVR og hvilke andre tiltak som settes i verk. Når RVR faller under 200 m settes spesielle tiltak i verk. Ulempen er at tiltakene skiller seg vesentlig fra ”normale” operasjoner. Det er gjennomført simuleringer og risikoanalyse av operasjoner med RVR under 200 m. Man har funnet tiltak som kan forbedre kapasiteten. Utstyr og prosedyrer for trening av mannskap finnes og brukes.

Veien fremover blir innføring av multilateration, og stoppbarer på manøvreringsområdene vil forbedre kapasiteten ytterligere.

Paul Johannesen fra Norsk Flygelederforening og kaptein Knut Backer fra Norsk Flygerforbund tok for seg utfordringene ved luftrommet rundt hovedflyplassen, spesielt problemområder i tilknytning til SID og STAR og tilrådningene fra Luftfartstilsynet. I dag håndterer Oslo Approach som bruker ca. 35 flygeledere og bemanner fire arbeidsstasjoner. Hver sektor håndterer ankomst, avgang, kryssing av sektoren og VFR på samme frekvens. Eurocontrol har vurdert dette til ”severe overload”. Planlegger regulerer belastning inne TMA uten automatisk sekvenseringsutstyr. Et brev fra Luftfartstilsynet pålegger Avinor å etablere 2000 fot vertikalatskillelse i forbindelse med noen av SID/STAR-prosedyrene. Dette kan periodevis resultere i redusert kapasitet. På kort sikt er dette etter Luftfartstilsynet tilstrekkelig. På lengre sikt bør systemet endres fordi det er sårbart for menneskelige feilhandlinger i mye større gard enn når andre trafikkavviklingssystem benyttes. Frist for nytt system er satt til 1. januar 2007.

SOL/NORSIM-prosjektet ble igangsatt våren 2000 med bakgrunn i eksisterende kapasitetsproblemer og er et samarbeidsprosjekt mellom Avinor og Eurocontrol Experimeental Centre. prosjektet skal foreslå kapasitetstall for den nåværende sektoriseringen, evaluere eksisterende trafikkreguleringssystem for Oslo FIR, utvikle forslag til systemendringer for å øke kapasiteten og foreslå kapasitetstall i et mulig endret system. På lang sikt skal det også utvikles forslag til endringer for å oppnå den ønskete kapasiteten. I tillegg skal en søke å redusere antall uønskete ACAS-varslinger som følge av kryssende SID/STAR-traseer i Oslo TMA. Tre forskjellige simuleringsverktøy er brukt til prosjektet og det har kommet ut rapporter fra simuleringene. Første prioritet blir å studere alternative løsninger til SID/STAR-prosedyrer som binder sammen rullebanene ved OSL med TAS-strukturen in Oslo FIR ved å ta i bruk egen departure controller. Dernest skal man lokalisere krysningspunkter som gjør det unødvendig å flate ute eller gå ned i utklatring etter avgang. Et mål har vært å unngå ACAS alarm i cockpit. Andre prioritet er evaluere bruk av banestrukturen og finne støykonturer. Prosjektet ble gjennomført over 2 uker høsten 2002 i radarsimulatoren i Røyken. Den omfattet 50 personer hver dag og en begrenset systemsimulering. Takeoff 05-prosjektet resulterte i at resultatene fra prosjektet ikke skulle implementeres før i 2009 og gammel sektorisering bli beholdt i hvert fall til da.

En implementering av SOL/NORSIM krever følgende resurser: Innføre Arrival manager ved Oslo Approach og Oslo ACC. Innføre planleggende og utøvende flygeleder i alle sektorer ved Oslo ACC, samt opprette departurefunksjon på APP. Teknisk trengs det to nye DME i Oslo TMA for bedre dekning til RNAV-prosedyrer og ombygging av arbeidsposisjoner. Dessuten må støyforskriften for OSL revideres.

Innføring av Arrival manager anses som viktig sikkerhetsfaktor.

I 2003 ble all utdannelse av flygeledere avbrutt på få dagers varsel etter at bare 5 av 8 kull var gjennomført i USA. Tjenesten har slik mistet tre kull, dvs. mer enn 60 flygelederaspiranter som kunne vært i systemet i dag. 10 gjenværende aspiranter fra det avbrutte opptaket i 2003 har høsten 2005 tatt opp igjen utdanningen i Malmø, antatt ferdige 2008. Mangel på flygeledere betyr at ACC er ute av stand til å innføre EC/PC og bemanne ytterligere DEP funksjoner nærmeste årene. Lekkasje fra flygelederkorpset til utlandet vil forsterke underbemanningen. Uttak av mer operativt personell til prosjektet vil sannsynligvis medføre merkbare trafikale restriksjoner på daglig basis.

Utbyggingsprosjektet til ”nye NATCON” ble frosset i desember 2003. I stedet ble flytting av Trondheim ACC til Bodø iverksatt. Dagens situasjon er at Stavanger ACC er fullt operativ på NATCON, men teknisk plattform er ikke kompatibel med store utvidelser. Trondheim er nedlagt pr. oktober 2004. EMP sikret nybygg og ACC-delen sår ubenyttet på Værnes. I Bodø er det ikke EMP-sikret bygg, nedslitt utstyr og bemanningskrise. I Røyken er den tekniske situasjonen slik at det trengs utskifting/nyinstallasjoner for å iverksette SOL/NORSIM. Radar, Com og annet utstyr svikter for ofte, forventet levetid er nådd. Liten fleksibilitet for ombygging av arbeidsstasjonene. Det er dessuten begrenset tilgang på systemutviklere/teknisk personell, følgelig problemer med å kombinere daglig drift med store utbyggingsprosjekter.

Veien videre byr på utfordringer. Hva med tekniske oppgraderinger for SOL/NORSIM? Hva med bemanning av SOL/NORSIM og Østlandsområdet kontra personalmangelen på landsbasis? Er det nødvendig å forsere utdanningen? Hvordan gjøre det attraktivt å arbeide i Avinor og hindre ytterligere flukt av personell? Hvordan møte utfordringene i forhold til daglig drift på mykest mulig måte for flyselskaper og passasjerer?

Arbeidsutvalgets leder, Eirik Walle avsluttet årets forhandlinger med å takke for fremmøtet, ønske alle vel hjem og oppfordret til å følge med på Forumets hjemmeside (www.flyoperativtforum.no). Der vil neste års møte bli annonsert og en del av materialet fra årets lagt ut etter hvert.

Andre referat

• Referat 2001
• Referat 2002
• Referat 2003
• Referat 2004
• Referat 2005
• Referat 2006
• Referat 2007